在清末民初，旅哈的山东籍和河北籍的移民，为了生存与发展，自发地组建了自己的社会组织。"同乡会"这一民间组织很早就流行于我国历朝历代，是一个很普遍的民间结社组织，也是广为闯关东的山东籍移民自然接受的民间组织形式之一。在哈尔滨，这个在社会性质、经济特征、政治结构，以及发展趋势和文化风俗等多方面较大区别于内地的城市里，移民中人数居多的山东籍和河北籍移民自发组织的同乡会性质的社会组织"直东会馆"及"旅哈山东同乡会"的组织结构和功能的嬗变是哈尔滨早期移民社会形成的侧影。对这两个组织的历史沿革的考证与分析，有助于我们深入理解在政府缺位，政府职能出现功能性缺失的情况下，在哈华人的生活万象，有助于我们更加清晰地洞察哈尔滨移民社会的多元文化背景。
关于山东会馆来历和命运一直众说纷纭。作为数十年前存在于哈尔滨的移民组织，今日世人很难知晓其真实形象、功能与作用了。即使一些对历史感兴趣的人们，也只能依稀勾勒出当年这个组织的模糊形象了。但是，当代经济、文化乃至国际政治经济关系的发展，令当今的领导者和民众也开始热衷于重构当年历史的"真实"图像，既是为了眼前的经济利益获得，也是为我们自己的历史负责，当代哈尔滨掀起了"重构"的浪潮。不仅在思想上畅想我们的过去和未来，更是大胆地在形式上、形象上实现这些诉求，形成了 "视觉冲击"浪潮。我们欣喜地看到记忆和想象中的历史，赫然显现在我们的眼前。但是，这些体现着我们哈尔滨人情感的"历史重现"，似乎总有些"不对劲"的感觉。这里的症结就是在急功近利的心境下，忽视了扎实、充分的学术研究，没有用科学的研究作为"重构"历史的先行基础。重建"山东会馆"在没有系统考证的情况下，就已经列入了相关部门的工作日程。一些媒体也以片面的信息渲染，混淆了关于"山东会馆"的相关认知，降低了山东会馆的历史意义。本文是从考据的角度出发，试图恢复这一时期来自关内的移民在哈尔滨社会生活的片段真实。本文系统考证了山东会馆的历史沿革及存在废止原因，向社会提供了一个较为完整的信息，或许能为人们恢复历史记忆，以及相关部门的决策提供一个参考。
一、"自由的"哈尔滨移民社会
中东铁路修建之前的黑龙江、吉林相对于内地其他涉外活动频繁的地区，经济落后，人烟稀少。虽为龙兴之地，但清政府对这片广袤的领土实行粗放的行政管辖，一直以来都维持了较低的人口数量。当时哈尔滨为经济上依附于阿城、呼兰，人口不足2 000人的小村屯。人口分布状况为："田家烧锅周围有200余户人家，约1 200余人；秦家岗乃久无人迹之地，丘陵起伏，茅舍三五，人口有限；埠头区是低洼的江滩，路径崎岖，人烟稀少；傅家店1890年前后形成村落，到1898年已有二三百户人家，约2 000人左右。哈尔滨区域内人口不过三五千人。"1898年6月9日，布拉戈维申斯克号轮船将一船中东铁路的工程技术人员及筑路物资运抵哈尔滨（现香坊区）。经过与中国当局协商，沙俄将哈尔滨定为中东铁路总站，这被视作哈尔滨成为近代城市之发端。此时的哈尔滨江南部分隶属于吉林将军属下的阿勒楚喀副都统所属双城厅和宾州厅管辖，江北部分隶属黑龙江将军管辖下的呼兰厅。俄国人来后，清政府将哈尔滨的老哈尔滨（香坊）、新哈尔滨（南岗）和埠头区（道里）、江北船坞等地合计2.1万亩土地划为铁路附属地。从此中俄两国以一种前所未有的规模和气魄吹响了筑路的号角。"1898年6月，中国筑路工人不过一万人，年末突破2.5万，1900年达到17万人。"1898-1900年间，近20万劳工被从山东、河北等地征调至哈尔滨，至此在哈尔滨近代史上拉开了移民大规模涌向哈尔滨的序幕。
此后的1900-1906年，义和团运动和日俄战争的相继爆发，使哈尔滨处于战争状态，筑路一度受挫。1906年，日俄战争以日本获胜了结，这一结果对哈尔滨意义重大。由于战败，俄国在中国东北一度建立起来的垄断地位被摧毁。此时东北地区因为加入了日本这一主要列强的角逐，局势更加危急，但客观上却增加了这一地区的对外开放程度，短时间内，东北地区原本封闭的地理单元被快速打破。陆路、海上航线相继开辟，东北地区加强了与沙俄、英国等欧洲国家的陆路联系。中东铁路属地内的沿江码头与大连、烟台、海参崴、日本大阪、朝鲜釜山等国内外港口地建立了航运网。战火平息后，数十万国内外移民涌入中东铁路附属地周边地区，传统意义上相对封闭的东北地区被纳入了世界经济圈。战争也引发了中国内地以及世界各国政治经济势力对中东铁路及其路属地的浓厚兴趣，除沙俄外，其他列强也都成为了以哈尔滨为核心的北满地区的利益攸关者，哈尔滨中东铁路属地虽然不是租借地，但是情况也与租借地颇为相似，在1900-1906短时期内形成了以"各国商人"作为居民主体，以跨国商品贸易为主题的"城市功能区"。在这一特殊社区，利益最大化以及大国贸易博弈的最终结果是：依托国籍法及一般国籍准则，各国商人都有了在哈尔滨这一"统一城市功能区"建立"超越国籍、种族、习俗"的"新游戏规则"的诉求。
日本首先出击，沙俄紧随其后，清政府不甘示弱，英美德法虎视眈眈，均想假借炒作哈尔滨市政管理权这一政治议题，在北满地区扩充势力。1906年6月7日天皇批准在政府的全面控制下筹建"南满铁道株式会社"，日本北进的战车从朝鲜半岛推进到中国东北南部。日俄战争之后，沙俄在东北亚的战略也进行了调整，由原来坚决阻止日本进入满洲，坚决与日本争夺东北亚的霸权，转变为"日俄协调"，联日谋求满洲利益的新路线。1907年7月30日，双方签订了第一次《日俄协约》和第一次《俄日秘密协约》。《俄日秘密协约》规定： 将中国东北划分为南北两部，分别作为日俄的势力范围，互相保证不妨碍各自在其势力范围内谋求更多的利益，不在对方势力范围内扩张本国势力； 附款规定了"南满"与"北满"的分界线。在日俄接近的过程中，从1906年开始，清政府就已经将东北的门户打开。由营口一处口岸，相继开放安东、大东沟、奉天等处，并有日、美、德、英等国相继派驻领事官员。清政府为了加强对满洲的控制，1907年统一"东三省"军政事务，由亲美派徐世昌任总督，由唐绍仪、朱家宝、段芝贵（后改为程德全）出任奉天（辽宁）、吉林、黑龙江的巡抚。计划通过借助美国资本设立"东三省银行"，筹办在东北修建堪与俄日铁路抗衡的以美国资本为后盾的中国铁路网，同时还可以用美资稳定当地的货币、兴办其他实业等。面对竞争，沙俄加紧了对中东路属地的控制，派遣军队，驻扎警察，谋求建立自治会。
1907年的中东路属地日渐繁荣，华商涌入铁路属地，寻找商机。1898-1907年间，中外移民的到来在经济结构上迅速影响了哈尔滨的城市分区，以铁路为界哈尔滨形成了俄国控制区和中国控制区。在以傅家店为中心的中国控制区，钱单士厘在1903年6月描述道："傅家店者，昔年不过数椽之野屋，近民居约两万，华人谋生于铁路者彼居于此。"她基本上点出了傅家店之所以形成城市功能区的缘由。到1907年，傅家店的人口已有15万人。此时的居民主体较之筑路工人有所扩大，居民具有了一定的稳定性，移民的层次也越来越高。主要有这样几类构成：到哈尔滨周边村屯垦荒的农民；在道外店铺打工的伙计、徒工；在俄国控制区开办店铺的华商（包括从海参崴、俄国远东地区来的商人）；吉林、黑龙江、山东、河北以至广东来哈尔滨从事工商活动的华商。
到了1908年，针对哈尔滨市政管理权问题，俄国人显得咄咄逼人。本年1月8日，沙俄在哈尔滨实行《哈尔滨公共治理地方章程》，随即在中东路属地设立公议会，藉以管辖"中东路属地内的各国人民" 。对此除日本由于与沙俄在满洲分赃原则已很明确，故而态度暧昧外，美国、德国、法国、中国纷纷从各自利益出发，对此表示强烈抗议，拒不接受俄国提出的管辖所在国侨民方案。有关哈尔滨市政管理权的政治博弈日趋白热化。
各国的抵制，暂时压制了沙俄的气焰，使得哈尔滨市政管理权一度搁置。但时隔一年之后，这种相持阶段有了转机。1909年1月16日，俄国市议会建立界内居民户口簿。5月10日，中俄代表在北京经过长达两个多月的谈判，最终商议在注明"中国享有中东路属地内主权"的前提下，由中俄两国政府共同在东省铁路界内设立公议会，经理地方自治，签订了《公议会办法大纲》十八条。由滨江关道道员施肇基（1909年4月原滨江关道道员杜学瀛因"颓废自私，罔知政体"被革职）、黑龙江候补道于驷兴与中东铁路管理局总办霍尔瓦特签字。《公议会大纲》在北京正式签订之后，哈尔滨的定位发生了戏剧性的转变--在法理上承认中国仍然享有在中东铁路属地的主权，但具体的行政管理权已经被沙俄完全攫取。此后沙俄又顺势成立了隶属于中东铁路管理局的"特别委员会"，进一步协调了沙俄驻哈各主管部门的关系，"在某种程度上使得该委员会得到了总督府的权限，中东铁路管理局局长（总办）的地位也与殖民地的总督类似"。至此，中国政府在事实上完全丧失了对中东铁路的行政管理权。中东路属地几乎沦为沙俄的另一块殖民地，成为"国中之国"。但在法律上还不是。
作为最应该与沙俄一较高下，对哈尔滨拥有领土主权的清朝政府在哈尔滨市政管理权问题上，却采取妥协态度。这迅速引发了多米诺效应。外国在哈领事的态度纷纷软化，各国与沙俄多对一的政治天平很快偏向沙俄一方。1910年5月24日，美国国务卿诺克斯通知美国驻北京公使嘉乐恒，在哈的美国人同其他各国人一样，向俄国当局缴纳一般市政税。1910年6月，侨居哈尔滨的英国人、德国人开始向市董事会纳税。此前的1910年5月31日，哈尔滨俄国警察局公然实施俄国国内保安制度，视界内的中国人为外国侨民。对仆役、处事等实行登记，发给证明。至此，各国侨民在法律上成为了哈尔滨的一分子，哈尔滨从功能上初步成为了完整意义上的"移民城市"（日本人因为《日俄协定》的掣肘，在1917年之前，势力偏向南满，在哈尔滨式微，故而迟至1917年才开始正式纳税）。
1909年道里有民族商号300多家，1910年在道里、南岗的民族资本工业户有134家，人口占到整个铁路附属地总人口的近40%（1912年，在哈尔滨俄国控制区有华人25 458人，占总人数的37.14%），华商在哈尔滨俄国控制区已经成为重要的经济势力。1910年中国政府丧失哈尔滨市政管理权，几乎一夜之间华商成为了寄居别国的"侨民"，这种反差带来的阵痛是巨大的。
众所周知，在中国传统语境下，是不缺少"侨民团体"、"侨民"这样的政治概念的。虽然在上海、香港等较早沦为租借地的区域，面对这一问题，已经有了一定的认知积累，但相对于上海等有国际惯例可循的区域，哈尔滨这种另类的俄式"铁路附属地"的情况更为复杂，侨民的地位颇为尴尬。1910年哈尔滨作为近代城市只有短短十余年时间，界内华人众多，但缺少像"上海宁波人"这样的强势移民群体，缺少"四明公馆"这样在上海有百年传承、势力较大的"会馆文化"作支撑。因此中国政府如何在政府式微，无法正常履行行政管理职能和社会服务职能的情势下，整合山东、河北等各省移民势力；数十万中国商民如何在政府缺位下，维护自身财产、生命安全，成为摆在清政府和哈尔滨商民面前最棘手的问题。
二、同乡会成立前的政治背景
中俄双方围绕哈尔滨市政管理权的政治博弈最终以俄方胜出告终。中方先前在哈尔滨设立的吉林铁路交涉局、黑龙江铁路交涉局、滨江关道等政府部门受到了很大的冲击。在无力阻挡俄国人控制哈尔滨市政管理权的前提下，哈尔滨仅存的政府部门开始加紧整合，并开始积极扶持华商势力，维护华商权益。
1909年10月，清政府设立资政院，奉、吉、黑三省成立地方咨议局。1910年7月，滨江自治筹办所成立。此前的1908年12月，中国商民在道里成立了哈尔滨商务总会。滨江自治会和商会相继成立以后，众多哈尔滨上层移民纷纷加入这两个组织，以后在哈尔滨成立的诸多同乡会馆的领导核心皆出于此，可以说这两个机构的成立奠定了哈尔滨"同乡会馆"的组织基础。
华商在铁路附属地一向困难，1910年时任黑龙江铁路交涉局总办的李鸿谟认为应当积极与沙俄中东铁路管理局交涉，帮助华商解决租地问题。他认为"若华官概不与问，任其私于授受，自立租贴，亦难见信于外人"，任华商与铁路公司"含混承认，遇有争执，势必将不胜其扰累"，提出由铁路交涉局负责中东铁路附属地内的租地问题。他以《黑龙江铁路交涉总局章程》 "凡铁路购买公私地段，均将各色契约据遵由铁路交涉总局验明盖印"作为依据，照会中东铁路管理局，将华官在界内收税的宗旨、权限与其"切实声明"。1910年9月29日，经由中东铁路管理局宣布，"俄商与本公司订立租地合同，其画押据系由俄国官员代者作证，若系华商应由交涉局作证"，正式承认黑龙江铁路交涉局在中东路属地内的租地权。中方机构的代表权力再次得到俄方的确认。这是已经丧失的中方权力回归的起点。不仅在名义上，而且在维护中方的实际利益上取得了实质性的进展。
在此基础上，李鸿谟结合当时中东路属地的实际情况，建立了完善的租地制度。规定：在铁路交涉各分局内设立专门人员，"如华商或铁路公司请之交涉局，应由分局专员查核情形；如无关碍，该分局专员即在该租贴为之签字，声明存案，一面将租贴由交涉局送至俄外交官签字存案，签讫发还其他各站即由应管之俄员办理"。至此路界内的华商再需租地，就由铁路交涉局负责备案，与俄国人遇到纠纷就由铁路交涉局负责交涉。租地权同归铁路交涉局。
1910年11月5日，李鸿谟向黑龙江巡抚周树模介绍了以青山站税局在中东铁路属地铁路界外设卡堵征的成功经验，请求周树模允许将"铁路界内税务归交涉局兼办"，由铁路交涉局派驻人员"轮流驻卡"，一概办理。在周树模支持下，李鸿谟在1910年11月到12月两个月连续三次照会中东铁路管理局总办霍尔瓦特及代办达聂耳,依照中俄历次和约，以及国际惯例就"界外收税"的具体细节进行交涉，终于迫使中东铁路管理局"既有通融之意"，最终使双方达成了共识。第一，改变黑龙江原有的捐税章程，在中东路属地周边仿照沙俄在中东铁路属地内的租税制度，"删去捐之名目，统名曰税"，废除按人头征收的"捐"，将捐、税合并，向商家统一收取"税"；细化收税名目，制定更为规范的收税章程。在中东路属地建立"杜外人借口，而利推行"，符合国际惯例的新型税收制度。第二，按照国际惯例，结合《中俄续约》中《陆路通商章程》等相关条款，与俄国沿江官吏据理力争。在沿中东铁路属地外中国一侧的口岸、关卡，派驻交涉局官员，建立税务机关。对进出中东路属地的如粮食、牛、马、羊、草、皮张等"土货"统一征收"进口税"。第三，建立完善的税务征收制度。商家到中东铁路属地内买卖货物，途经界外的关卡，要先由卖主到铁路交涉局照章"报税领票，方准售卖"。第四，要求中东路属地内的沙俄官员承担相应责任，履行协助铁路交涉局官员查获逃税商家的义务。规定沙俄官员一旦查获商家所售商品，没有在交涉局"报税领票"，要就近将漏税之人带到铁路交涉分局，由铁路交涉分局官员"照章罚办"，俄国官员不得干涉。
（未完待续） |
