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中东铁路修筑前，哈尔滨市主要是通过市郊民间通道用马车、牛车（冬季多用爬犁）向
市内运输粮食。光绪二十九年（1903年），中东铁路建成营运后，粮食运输开始由非铁路沿
线向铁路沿线火车站集中，形成北粮南运的流向。呼兰、巴彦、通河、绥化、庆安等县非铁
路沿线的粮食集中到呼兰后，再转运哈尔滨，使哈尔滨成为陆路粮食运转集散地。铁路运输
粮食东至绥芬河，西至满洲里，南至大连，形成以哈尔滨市为中心的粮食运输大动脉。当时
铁路运输粮食流向，一是，通过绥芬河、满洲里口岸向俄国或东欧出口粮食，主要有大豆、
豆饼、面粉；二是，通过大连口岸向东南亚、日本和西欧资本主义国家出口粮食，主要有大
豆、豆饼、豆油。面粉销于南满和京津。同年，经由哈尔滨铁路运输的粮食达40万吨。
光绪三十一年（1905年），日俄战争时期，粮商由哈尔滨通过铁路运往大连供给俄军面
粉10万吨左右。光绪三十三年（1907年）哈尔滨商埠形成后，经由铁路集散的粮食数量增加
到110万吨。
1913—1914年，呼兰、青岗、巴彦等10余个县通过公路集运到哈埠的粮食达421000吨。
品种有小麦、大麦、大豆、高粱、玉米、谷子等。其中，以大豆、小麦为大宗。1914年，在
黑龙江地区通过铁路运往国内和出口俄境的粮食达38万吨，其中经由哈尔滨站转运的占70％。
1917年，俄国十月革命胜利后，中俄贸易关系尚未建立，当时苏俄进口面粉关税较高，致使
哈尔滨等北满一带铁路运输粮食，每年减少10—15万吨。陆路运粮，已开始有少量汽车由海
伦向哈尔滨运输粮食。
由铁路运进哈站货场的粮食，除出口与转运外埠的粮食，其余均用于市内加工、销售。
市内运粮主要用平板胶轮马车或四轮俄式马车（每辆车载重1000—2000公斤），运到各粮食
加工厂加工或由粮栈、粮米铺销售。
1929—1931年，经由中东铁路西部线和呼海线及公路运入哈尔滨的粮食达2333358吨。
东北沦陷后，伪满当局为使沿江县的粮食便于通过陆路集运到沿江码头和火车站，曾一
度注重公路建设，在哈尔滨市郊和郊县曾筑有沙石路面的“国道”和“县道”。但对民间乡
道却不修治，夏季泥泞难行，冬季道路凹凸不平，因而运量低。农民送“出荷粮”叫苦连天。
陆路运输大多用铁轱辘车，也有胶轮马车，用4—5匹马牵引，载重1000公斤左右，轱辘车用
马或牛牵引，载重500公斤左右。冬季道路积雪，多用爬犁拉运粮食，大型爬犁用两匹马牵
引，载重1000公斤左右。市内粮食年运量在30—40万吨。
解放战争时期，哈尔滨市陆路运输的粮食主要有：一是征收公粮、组织农民用畜力车将
公粮送交到指定的公粮仓库或公粮接收点；二是支前的军需粮，由农村出动战勤车辆，直接
送到前线；三是收购的商品粮，距粮库较近的农民直接送到粮库出售；距粮库较远的，由农
村合作社代购，然后雇用农民大车送到市内粮库，按里程付给运费。哈尔滨市铁路运输的粮
食，主要供应军需、城镇的居民、工矿和对苏联出口，分为军用粮和民需粮。在管理上，对
军粮运输实行由上而下的调拨令制度，按令拨运，其它部门无权动用；对民需粮由东北东兴
公司按月下达运输计划，按计划调运。1948年，哈尔滨市调入量为38万吨。同年10月东北全
境解放，由哈尔滨市转运的粮食，当年延伸到辽宁地区大、中城市及工矿区；次年又增加到
新解放的京、津、沪和华北、华中、华东等地区。为掌握东北北部地区铁路运输粮食，东北
东兴公司在哈尔滨西货场设立了编组站，管理粮车的到着、发运和编列。哈尔滨市内运输粮
食以胶轮马车为主。
1950年，根据东北人民政府贸易部颁发的《国营贸易机构物资运输暂行条例》、《运输
计划编制程序》和《运输事故处理办法》，市粮食公司每月派人参加粮食调度会议，提出原
粮调入和成品粮调出的月计划，经东北区粮食公司平衡后执行，每旬平衡一次，粮食发运，
实行送货制，发车前由发粮方负责，货到后由收方负责，途中由铁路部门负责。为减少途中
运输损失，在东北区内运输的，由发粮方负责保证包装定量标准，车体封好，苫垫好，防止
途中雨淋、撒漏，霉坏变质。对新解放地区或社会治安较差地区运输粮食实行武装人员押运。
运输中发生事故，由铁路和收粮单位双方检查，报各自上级部门处理。当年，省内各地往哈
尔滨市运入粮食44万吨，哈市运出粮食24万吨。
1953年，国家实行粮食统购统销，粮、油、盐统由粮食部门独家经营，全市粮食年销量
316750吨。市内粮食主要是雇用运输联社的马车运输。1954年，粮食部颁布《粮油调运暂行
规则》、《粮油运输定额损耗管理暂行办法》、《粮油运输事故处理暂行办法》三项制度。
市粮食局根据上述三项制度精神，对全市铁路运输粮食计划实行集中管理，统一调度。坚持
“先中央后地方、先出口后内销、保证重点、照顾一般和好粮外调”的原则，坚持合理运输，
对调出、调入的粮食，选择安全、经济、便利的运输路线。坚持运输责任制。对运输中粮食
超耗和虫蚀霉变等事故，分清事故责任，及时处理，按时上报运输计划执行情况的日报、月
报、季报，加强了粮油铁路运输的计划性，节约了开支。
1955年，为确保全市粮食供应，市人民委员会决定由市粮食局与市运输公司共同组成市
粮食联运办公室，在市粮食局联合办公。运输公司抽出20台汽车从事市内粮库、粮食加工厂、
粮店之间的粮食短途运输。当年，库、厂之间运输原粮10万吨左右；往粮店拉运成品粮、油
等342185吨。其中，成品粮335080吨，油脂7105吨。
1956年，根据国家粮食部下达的《关于进一步做好粮食基层合理运输工作的通知》和省
粮食厅的《粮食运输计划方案》的要求，对铁路干线分区合理运输的粮食由大豆、高粱、玉
米、高粱米等品种扩大到小麦、谷子、水稻、豆饼、豆油、葵花油等10个。市粮食部门对接
收入库的粮食坚持一次摆布好，对粮食加工、粮食供应推行直拨直付，合理运输等办法，减
少中间环节和重复运输，节省了运力和运费。
1960年8月，为搞好市内粮食供应，市粮食局成立哈尔滨市粮食局汽车队，拥有汽车6台，
年运量12000吨。1961年，为充实全市粮食库存，香坊粮库、顾乡粮库、八区粮库和第五制
粉厂开始接收进口小麦，一次卸8—10节火车、有时最多一次卸10—20节火车，由於要求在
规定的时间内卸完，加之装卸工人不足，就动员全体职工齐上阵，昼夜突击卸车，白天卸完
车后，夜间留人值班待命卸车。此年，全市粮食库存曾一度降到仅能维持4天供应的危急情
况，但在铁路部门的密切配合下，省粮食厅及时组织各发粮点，做到随请车、随装车、随发
运。1960—1962年，通过铁路运输粮食1743516吨。其中，运入粮食占76．43％，运出粮食
占23．57％。
1963年，根据国家粮食部颁发的《粮油运输规则》，市粮食局为加强对运输损耗的管理，
认真执行省粮食厅规定粮油运输定额损耗，建立健全了粮油运输过程交接手续和责任的划分
制度。当年，运入、运出哈市及市内运输粮油达1040468吨。
1964年根据省粮食厅下达的《粮油基层合理运输试行办法》，市粮食局对江运调入的粮
食由码头用汽车或火车运输，直拨直付到工厂、仓库，做到合理摆布。同时，认真执行了国
家粮食部颁布的公路粮食运输损耗。当年运入、运出哈市和市内运输粮油1278600吨。
1965年，学习推广唐山地区按照经济区域组织粮油商品流通的经验，市粮食局调整粮油
流向，采取以粮库为主，划片定点，实行从车站、码头到粮库、加工厂直拨或分拨。使全市
粮库、粮油加工厂和粮店的运输流向和运输里程更趋合理。至1970年6年间，运输粮油
7252286吨，年均1208714吨。同年，市革委会决定，将市粮食联运办公室撤销，并将市运输
公司汽车二队承担市内运输供应粮的20台汽车和30名工人，移交市粮食局汽车队。至此，市
内供应粮油的运输任务全部由粮食局车队承担。
1978年11月，国家商业部在哈尔滨市召开全国粮食散装散运工作会议，主要推行粮食的
散积运输。市内各粮库和粮油加工厂在内部已对粮食装卸普遍采用输送机和低货位作业基础
上，又向“四散”（散装、散运、散卸、散储）方向发展。在油脂运输上，市粮食局汽车队
继续使用油罐车拉运豆油，并做到了与各粮店的储油、付油设施相配套。1980年全市散积运
入粮食205000吨，市内运输油脂27210吨。
1981年，随着经济体制改革和粮食双轨制的推行，市粮食部门开始经营议价粮油，当年
由省内、外运进议价粮油161500吨，运出15500吨。市内粮食运输，除市粮食局汽车队外，
饲料公司、各粮库和粮油加工厂都相继建起运输车队，全局系统共有载重汽车144台，计720
吨位。其中，各粮库32台、工厂43台、粮食局车队及各区粮管处51台，饲料公司14台，其它
部门4台。当年，市内运输粮油717365吨。其中，粮食686775吨，油脂30590吨。
1983年，为缓解铁路运输紧张问题，国家规定各地汽车与铁路运输全部实行分流的办法，
即：铁路运输起点由50公里改为100公里。因此、市内往平房区运成品粮不再用火车。肇东、
呼兰、阿城等县调入哈市的粮食，也由铁路改为公路运输。
1985年粮食实行多渠道经营，铁路发运粮食曾一度出现平、议价粮发运混装问题，影响
国家统一调运粮食。为保证国家粮油调运计划的完成，省人民政府对铁路运输粮食专门下发
文件，规定国家指令性调运的粮食，铁路部门要首先保证运输车辆；对议价粮食由省粮食局
归口管理，统一安排，纳入全省统一的粮食调运计划，使运往哈市的平、议价粮混装问题得
到了解决。1986年市粮食局为了统一协调市内粮油运输，成立粮油调运站，主管市内粮油运
输工作。
1990年，哈尔滨市通过陆路运输的粮油1981054吨。其中，运入哈市粮油867429吨，运
出哈市的粮油179118吨，市内运输粮油934407吨。 |
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