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一、计划运输
（一）运输计划的编制
中东铁路时期，因运量较小，货主托运货物时，只向车站填写托运计划表，注明货物名
称、吨数、到站，车站便可告知货主上货时间，手续比较简单。
伪满铁路时期，实行统治运输，货主托运货物必须经铁道局审核，然后填写运单，批准
后通知货主装车日期，装车日期确定后，要严格执行，不得变更。
中华人民共和国成立后，随着国民经济的发展，通过铁路运输的货物无论数量或品类都
逐年增加，铁路运能小于运量的趋势也逐年显示出来，这就要求运输计划不断的改革，如何
能有预见性的保证国家重点建设物资及国计民生的重要物资优先运输。经过多年的实践，摸
索出一套比较完整的运输计划的编制及执行办法。其中包括年度计划、月度计划和旬间计划。
年度计划是根据分局上年完成情况和下一年提报的货源数据由铁道部和铁路局编制，下达给
分局执行。分局要依据铁路局下达的年度计划及自分局的货源情况，编制月、旬计划。编制
的步骤是先由发货人于每月10日前提报下月的托运计划，包括货物品类、吨数、发站、到站、
需要车种、车数等。编制人根据有关规定和铁路局确定给分局的月度装车数（按局别）以及
铁路各限制口的装车数进行权衡后，确定分局月度装车数。在审批货主提报的托运计划时，
必须掌握“先中央、后地方”、“先重点、后一般”的原则。月度装车计划（即所谓的“计
划内运输”）确定后，再通过铁路局与其它各铁路局交换装车计划，然后梳拢出本分局次月
的到达重车数（即卸车计划），连同装车计划做为本分局的货运工作基础，指导全分局的货
运工作。
（二）计划外运输
计划外运输是为补充计划内（月度计划）装车不足或国家重点工程、重点企业临时急需
的运输物资而在当月批准的装车计划。中长铁路时期，铁道部和铁路局对计划外运输控制很
严，规定要车计划一经批准，不得自行追回或变更，倘不得已必须追回或变更时，铁路不保
证当月装车。还规定凡中央托运部门申请计划外运输时，由铁道部长批准；地方托运部门申
请计划外运输时，由铁路局长批准；临时紧急抢险、救灾、防疫等物资及鲜活易腐物资，不
分中央、地方，均由铁路局长批准。进入80年代，随着改革开放的深入，计划外运输审批工
作，除国家政令限制和铁道部规定限制口的物资由铁路局审批外，其余都下放到铁路分局审
批。
二、行车组织
（一）货物列车编组计划
中东铁路时期，货物列车无固定编组，待同一方向的车辆集结满轴后即可开车；伪满铁
路时期开始实行编组区段列车和摘挂列车两种。区段列车只准编挂下一个编组站及其以远的
车辆，摘挂列车只准编挂本站到下一个编组站之间各站的车辆。1950年以前，全路没有统一
的编组计划，列车编组只是根据当时运输任务的需要，由铁路局或分局调度指定编组内容。
1950年7月，东北铁路实行地区性编组计划，1956年全路实行统一编组计划。当时哈尔
滨枢纽向各线的编组计划为：①长滨线：南仓站及其以远成列，丰台站及其以远成列，苏家
屯及其以远成列，四平及其以远成列，长春及其以远成列，王岗—小南间为摘挂列车。②滨
洲线：三间房及其以远成列，安达至三间房间成列，庙台子—安达间为摘挂列车。③滨绥线：
牡丹江及其以远成列，新香坊—黄花间为摘挂列车。④滨北及绥佳线：南岔及其以远成列，
绥化以远（绥化—南岔间、绥化—北安间）成列，徐家—泥河间为摘挂列车。⑤拉滨线：吉
林及其以远成列，五常以远（五常—舒兰、舒兰—吉林、舒兰—拉法方面）成列，周家—五
常间为摘挂列车。
此外，哈尔滨枢纽到滨北、滨绥线的空车另有一套编组计划。
（二）列车运行图
用图表显示列车运行的时刻即运行图。运行图是行车组织的基础。
中东铁路时期，列车没有固定运行时刻，也无运行图。伪满铁路时期，实行列车运行时
刻表制，列车严格按规定时刻运行，开始使用列车运行图。
1951年开始，全路实行统一的列车运行图，并规定列车车次有上下行之分，一般规定为
开往北京方向的车次为上行，用双数表示，由北京方向开往各地的为下行，用单数表示。
20世纪50—60年代，每年编制一次运行图，从70年代开始，每3—4年编制一次运行图（
即人们常说的列车改点）。列车运行图除基本运行图之外，还要编一套分号运行图。分号运
行图是按不同季节、运输的繁简而编的。哈尔滨铁路分局，在秋后粮食、甜菜运输季节，或
春节旅客较多的季节，可以实行分号运行图。
列车运行图除双、单号表示上、下行之外，不同车次还表示不同的列车。1—198次为跨
局特别旅客快车，201—298次为铁路局管内旅客列车，1001—2998等四位数字的一般表示货
物列车。另外，旅游列车、油罐专列、单机、高级专列等都有固定的车次编号。
三、调度指挥
从中东铁路开始，铁路即设调度，组织指挥运输生产。在各个历史时期，因运输工作繁
简不同，设置的调度工种也不同。中东铁路时期只设行车调度。到东北沦陷时期，除行车调
度（当时叫“司令”）外，另设货运调度。新中国成立后，运输工作日益繁忙，调度工种也
逐步增加。1990年，运输调度分为三级：铁路局、分局、车站调度。铁路局调度宏观指挥全
铁路局的运输；分局调度具体组织与指挥全分局的运输工作；车站调度只负责本站的行车工
作。哈尔滨铁路分局的调度工种有列车调度、机车调度、货运调度、零担调度、客运调度、
特运调度、计划调度和车流调度。列车调度又分长滨台（哈尔滨——陶赖昭、榆树）、滨绥
一台（哈尔滨——玉泉）、滨绥二台（玉泉——一面坡）、滨洲台（哈尔滨——安达）、拉
滨台（哈尔滨——五常）、哈绥台（哈尔滨——绥化）、绥神台（绥化——神树）、绥北台
（绥化——北安）、北黑台（北安——龙镇、依安）、附近一台、附近二台；（分管哈附近
各站）；机车调度分3个台，分管哈尔滨、三棵树、绥化、北安·533·
第三篇 铁 路4个机务段；计划台分一、二、三、四及小运转5个台；货运调度分附
近台、货调一台及货调二台；其它调度各设1台。另外还设正、副调度长2个台，统管各个调
度台。
这些调度台分工负责组织指挥全分局的运输工作。列车到开、会让，机车运用，客流组
织，装车卸车，以致全分局的篷布运用、沿途零担货物的装卸等都在调度管辖范围之内。各
工种调度要密切配合、协同动作、努力完成铁路局下达给哈尔滨分局的各种运输指标。
哈尔滨、三棵树、滨江、香坊、哈尔滨南等站均设车站调度。车站调度只设计划调度、
指挥调度和货运调度。他们在分局调度的统一指挥下，具体负责本站的运输工作，完成分局
下达给车站的运输指标。
运输调度工作是一项复杂的技术工作，尤其是列车调度昼夜不停地指挥本区段上下行同
时运行的几十列客货列车。建国初期，在线路、通信、信号十分落后的情况下尤为困难，但
调度员们为了祖国的建设事业，严密组织、精心指挥，在工作中涌现出一批业务娴熟、技术
过硬的列车调度员。在1952—1956年间，调度员梁家麟首先学习苏联调度员苏德尼果夫的先
进经验，在单线区段预先铺画8个车站会让计划，使车站值班员、机车乘务员协同作战，保
证列车安全正点。调度员徐克君学习苏联调度员苏德尼果夫和郭瓦廖娃先进调度法，在长滨
线创造性地组织开行“绿街列车”（列车在各中间站皆为绿色信号灯一路通过），1954年又
在滨洲线昂昂溪—扎兰屯间运用其先进经验，开展“列车在中间站不停车”竞赛，1955年5
月10日，《人民日报》发表文章报导《哈尔滨铁路局开展中间站不停车竞赛，全国铁路学习、
推广徐克君先进经验》。同年8月9日《黑龙江日报》发表题为《学习苏联先进经验，开展中
间站不停车》的文章。两报都介绍了徐克君在行车指挥中成功地运用了苏联先进经验后在中
国铁路上取得的成绩。1955年，调度员仉万俊组织超轴快速列车，也取得了显著成绩。1956
年，徐克君获铁道部全路先进生产者光荣称号，并获铁道部奖章1枚；梁家麟、仉万俊荣获
铁路局先进生产者称号。
四、车站运输工作
哈尔滨市辖区共有34个车站和5个线路所。其中特等站1个（哈尔滨）、一等站3个（滨
江、三棵树、香坊）、二等站1个（新香坊）、三等站4个（呼兰、阿城、玉泉、平山），其
它均为四等小站。三等以下车站除有部分装卸车外，主要是办理客、货列车通过，其大量的
车站作业都在特、一等大站。
20世纪50年代以后，各车站都坚持实行车站作业计划。车站作业计划包括日（班）计划、
阶段计划和调车作业计划。在接发列车和调车作业上都严格执行各项规章制度。50—60年代，
很多作业环节只能靠人力操作，工作十分困难。先进的科技设备陆续投入使用后，虽然减轻
了只靠人力操作的负担，但接发列车、调车作业仍然是一项细致严肃的工作，自中华人民共
和国成立以后，在接发列车及调车作业中涌现出一批先进模范人物。滨江站车站值班员刘汉
臣于1951年被评为全路劳模，哈尔滨站调车员栾铁衡于1956年被评为全国先进生产者，哈尔
滨站车站值班员张振凤于1958年被评为省先进生产者，哈尔滨站调车员张传旺于1960年被评
为省先进生产者，哈尔滨站调车员刁力于1982年被评为省劳模，哈尔滨站调车长宋相林于19
90年被评为全路劳模。在工作实践中，还涌现一批铁路局、分局级的先进人物，为祖国的铁
路运输业做出了贡献。 |
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