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一、运用与配属
（一）客车
铁路客车都是配属给各车辆段（东北沦陷时期称检车区）组成各次列车的车底，在规定
区间运行。中东铁路的客车多数是美、英、俄国制造的四轴、三轴、二轴车，车型杂，轨距
不统一，载客一般不超过80人。自1953年起逐步配属国产新型客车，载客多达120人。旧式
客车逐步淘汰。哈尔滨市区内有2个铁路车辆段：哈尔滨和三棵树车辆段。由哈尔滨开往各
地的客车，全部配属在三棵树车辆段。1950—1952年中长铁路时期，哈尔滨车辆段也配有客
车58辆。担任市郊通勤小客车任务。中长铁路结束后也划归三棵树车辆段。1953年，三棵树
车辆段共有配属客车421辆，到1990年增至645辆。共编组25个到站37列旅客列车车底。运行
区段长短不同，最远的到上海站，单程距离为2576公里，需用4组车底。最短的到大庆站，4
7公里，当天往返只需1组车底。
旅客列车一直实行固定编组，哈尔滨解放初期，每列不到10辆（一般为4—8辆），20世
纪50—70年代增至10—12辆，最多可达14辆。进入80年代后，随着客运量增加，牵引动力和
供暖方式（过去由蒸汽机车供汽取暖，现在都改为每节车厢设独立锅炉取暖或空调设备）的
改进，车站线路、设备的改善，一般旅客列车扩大编组到14—15辆，直快和特快列车扩大编
组到16—18辆。1988年，哈尔滨—北京的17／18次特别旅客快车扩大编组到20辆。
中东铁路初期，客车车厢夜间照明用煤油灯或蜡烛。1922年，从英国引进直流发电机，
利用列车运行的车轴转动带动发电机发电，为车厢照明提供电源。哈尔滨解放初期，多数客
车车电装置被破坏，客车恢复煤油灯和蜡烛照明，经过抢修和补充，每辆客车车厢使用半灯。
新中国成立以后，随着新型客车的增加和列车播音、独立锅炉电动循环水泵、燃油机组电动
机、餐车电冰箱等用电设备的增加，以及发电机功率和蓄电池容量的增大。1973年开始采用
KFTZ—2A型5千瓦功率的无触点交流发电机，电压也由24伏改为48伏。1980年开始采用BY—1
型逆变器，由直流电变为交流电供列车用电，到1985年，全部客车改用日光灯管照明，提高
了客室的照度和改善了光照环境。至1980年，客车防寒三棵树车辆段全部实现了独立锅炉取
暖。但哈尔滨处于高寒地区，三棵树客车整备库又无排油烟设备，车底库停时必须压火，出
库就达不到12℃规定的温度，且长时间在高寒地区运行，经常发生供水管路和厕所主排泄管
冻结，车厢温度达不到要求，成为高寒地区旅客列车一个难点问题。
（二）货车
中东铁路时期车型种类不多，仅有蓬车（棚车）、高边车（敞车）、无边车（平车）、
运土车（砂石车）、流货车（罐车）、暖车（保温车）、疏格车（通风车）、车掌车（守车
）及某些专用车。载重量多为15吨和20吨。东北沦陷时期，铁路车种和载重量都略有增加。
新中国成立后，随着运量的增长，车种、车型、载重量不断增加。20世纪60—70年代开始，
大批生产载重量60吨的敞、棚、平车外还生产各种用途的专用车，有罐车、家畜车、冷藏车、
毒品车、漏斗车、自翻车、长大货车等。1985年，各种旧型货车全部淘汰。至1990年，全国
有各型货车80多种。
货车为全国通用，铁路局、分局、车辆段都无固定配属。但有几种车型，因特殊需要在
固定区段内运行，经铁道部批准，配属到哈尔滨车辆段有罐车、矿石漏斗车、水泥罐车、自
备车。
罐车 1975年，为保证大庆油田生产原油运输需要，配属10组360辆罐车。往返于大庆
站（或龙凤站）至沈阳局甘井子站。后因地下输油管道的建成，到1977年取消配属。
矿石漏斗车 1972年，配属K13、K60型自卸矿石车120辆，载重均为60吨，主要运行于
三棵树站（哈东站）—玉泉间，为哈尔滨水泥厂运送石灰石和其它工程用料。限运行于哈尔
滨铁路局管内。
水泥罐车 1979年，配属U60型水泥罐车15辆，到1990年增至20辆，载重量均为60吨。
自备车 为解决运用货车不足，1984年开始，将列为淘汰的C6、C13、转3型转向架的C5
0，继又有C62、C62m型敞车，修理后经铁道部批准，可在局管内成组运用，称为“自备车或
超运车”，到1990年，哈尔滨铁路分局多种经营分处自购的全钢C60型货车82辆。
二、保养和检修
（一）客车
客车检修分为厂修（大修）、段修（中修、年修）和运用中检修三种。厂修（大修）每
6—10年进行1次，由各铁路工厂担当。段修（中、年修）和日常检修、保养由所属车辆段自
己负责。为此，三棵树车辆段除设客车整备库之外，在列车上还设有检车和车电乘务人员，
大的停车站还设列车检修所。
1932年，三棵树车辆段就建有1处客车整备库。旅客列车始发前和到站后都需在客车库
内进行全面技术检查和整备作业。
客车在运行中的安全由随车的检车、车电乘务员负责。每组车底配备2组乘务员（市郊
列车配备3组乘务员）。1953年，三棵树车辆段有15组车底34组乘务员。
1955年开始，按铁道部规定实行客车保养负责制和列车质量鉴定标准。1956年，共发出
旅客列车5279列，合格率占97％。“文化大革命”期间，旅客列车鉴定制度一度停止，特别
是“造反派”掌权时，实行“三包”一体化，取消了检、修、乘分工，初期有19组车底42组
乘务员，客车质量急剧下降。1973年，23列旅客列车中，进入等级列车只有2列。70年代后
又逐步恢复保养负责制。1978年，铁道部对全国各地进入北京、上海的列车进行质量鉴定时，
哈尔滨进京的18次旅客特别快车和58次进沪旅客直快列车都被评为质量首位列车，受到铁道
部好评。1980年、1982年鉴定特快、直快出局列车全部达到一级列车质量标准。
到1990年，有37组车底，86组乘务员。车辆包乘组必须由4级以上的检车员、车电员组
成。长途、快车检车、车电员各2人；市郊列车检车、车电员各1人。建国后至1990年，这个
段配属的客车从未发生任何等级的库检责任行车事故。车间主任胡平川曾获铁道部“劳动模
范”光荣称号。
（二）货车
货车定期检修 中东铁路只有1个修程，每3年进行1次。伪满铁路分甲、乙、丙、一般4
种修程。新中国成立后，实行大、中、年、辅、轴检5级修程。20世纪60年代，改为厂（大
）修、段（年）修、辅修、轴检4级修程。厂修需到车辆工厂进行；段修和辅修在车辆段进
行；轴检（轴箱检查）在列车运行中进行。检修周期：厂修根据不同车型分别为每4、5、6、
8年进行1次4种；段修分为1、2年2种；辅修6个月1次；轴检3个月1次。
检修作业在解放前基本靠人工和笨重的机具。解放后不断改进。1950年，哈尔滨车辆段
台车工长白晓生发明“甲检台车紧密图表（流水作业法）”提高劳动效率24．5％，在全国
铁路推广。1954年，白晓生被评为全国先进生产者。
货车运用中的技术检修与保养 中东铁路时期无车辆段。货车车辆破损程度小的检修和
日常保养维修由机务段的一个车间负责，破损程度较大的送工厂修理。伪满铁路从1935年开
始单独成立哈尔滨检车区。下设检车驻在所。1950年，中长铁路改称列车检修所（简称列检
），推行苏联的列车车辆检修制度。1952年，中长铁路为减少段修、辅修，以提高车辆运用
效率开发扩大不摘车检修范围的活动，当时不摘车修范围达37种，到1954年，由哈尔滨车辆
段张贵林小组扩大到60种，该小组于1955年被评为铁道部先进小组，组长郭公利代表小组出
席了全国的“群英会”。
车辆燃轴是车辆部门的惯性事故。从中东铁路到20世纪60年代，检测轴温度都是用手触
摸轴箱，准确性差，致使燃轴事故不断发生，占历年车辆事故的50％以上。1973年，在滨江
站外安装描笔下探式红外线轴温探测器，不用手触摸就可以发现轴温，以后在各站安装推广。
1985—1990年间，哈尔滨铁路分局消灭了燃轴热切事故。到1990年，在哈尔滨市辖区内车站
有7个主要列检所：哈尔滨站南场、北场、顾乡、哈尔滨东站、哈尔滨南站二场、三场、六
场。有2个一般列检所：滨江、香坊。哈尔滨车辆段顾乡列检所精心检修不漏检，1986年被
铁路局评为“先进集体标兵”。1990年被铁道部评为“优秀标准化列检所”。哈尔滨列检所
二班东一组自1950年起到1990年一直保持先进小组称号。到1990年，哈尔滨铁路分局已连续
30年消灭了车辆责任重大、大事故，并连续18年消灭了旅客列车车辆责任事故。 |
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