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“满航”在哈尔滨的航空客运主要是为满足日本侵略者的军事航空运输的需要，航班飞
机以运送日、伪军政人员和军事邮件为主，在航班飞机载量有余的条件下，才允许载运一般
旅客。“满航”航班运输所使用的飞机机型很小，每年完成的航空运输量很少。1932年11—
12两个月，哈尔滨“满航”营业支所航空旅客发运量为442人。月平均航空旅客发运量为221
人；1933年全年航空旅客发运量2353人（1—6月为1016人，7—12月为1337人），月平均航
空旅客发运量不足200人。1934年航空旅客发运量略有增加，月平均航空旅客发运量为261人。
新中国成立初期，哈尔滨的航空旅客发运量很少。中苏民航时期，由于国家对党、政机
关公出人员乘坐飞机限制很严，所以当时中苏民航哈尔滨站航空旅客发运量不大。1951—19
54年，航空旅客发运量总计为1045人，平均每年旅客发运量261人，其中1952年航空旅客发
运量仅为99人，航班经常缺载。
1955年，民航哈尔滨站航空旅客发运量仍然很少。1956年，航空旅客发运量略有增加，
但由于全国开展增产节约运动，许多工厂、企业把利用航空运输视为浪费，因此1957、1958
年两年航空旅客发运量又有下降。1958年，国家为了促进民用航空事业的发展，决定将民航
国内航空客票价格平均下降40％。1959年以后，民航哈尔滨站的航空旅客发运量上升较快。
1960年，民航哈尔滨站航空旅客发运量首次突破千人大关，年旅客发运量达到1567人。同年，
中国民用航空黑龙江省管理局（以下简称民航黑龙江省局）成立。“文化大革命”期间，民
航系统从1967年1月起实行军管。民航黑龙江省局在“文化大革命”期间自始至终都实行正
面教育，在省局党委的直接领导下，一面实行正面教育，一面坚持航空运输生产。当时由于
国内地面交通程度不同的受阻，所以哈尔滨的航空运输旅客发运量增加很快。1967年，哈尔
滨的航空旅客发运量从1965年的1086人增加到3381人，1971年增加到4416人。由于哈尔滨的
航空客流量逐年大幅度增长，民航哈尔滨马家沟机场航班只能飞小型客机，已远远满足不了
哈尔滨航空客流量激增的需要。为解决哈尔滨的航空运输运力不足，1974年民航黑龙江省局
与国营伟建机器厂商定，暂借哈尔滨平房机场起降民航大型客机。从此，哈尔滨的航空运输
首次增加大型客机航班。北京——哈尔滨航线增加伊尔—18型大型客机，缓解了哈尔滨航空
运输运力不足的矛盾。1974年哈尔滨航空旅客年发运量达到1．1万人。1979年民航哈尔滨阎
家岗机场建成投产，为发展哈尔滨的航空运输提供了保障。同年4月，哈尔滨——上海航线
开航。1982年4月哈尔滨——广州航线开航。从1983年开始，哈尔滨——北京、哈尔滨——
上海、哈尔滨——广州三条航线的航空客流量激增。而且从1983年起，哈尔滨——北京、哈
尔滨——上海、哈尔滨——广州三条航线全部改飞大型客机，航班密度也大幅度增加。尽管
如此，哈尔滨的航空旅客乘飞机依然紧张，购买飞机票难的现象在哈尔滨表现的特别突出。
购买哈尔滨去北京、上海、广州的机票，旅客需要提前一周到民航哈尔滨售票处预定，但有
些旅客仍然买不到机票。民航哈尔滨售票处门前经常出现购买机票的旅客通霄达旦排队等候
购买机票的现象。1985年，哈尔滨——北京、哈尔滨——上海、哈尔滨——广州三条航线全
年出港航班为367班，占哈尔滨全年出港航班的50．2％；三条航线全年旅客发运量8．1万人，
占哈尔滨全年旅客发运量的91％。同时，这三条航线的飞机客座利用率又最高。哈尔滨——
北京航线，年平均客座利用率为94．3％，哈尔滨——上海航线，年平均客座利用率为96．3
％，哈尔滨——广州航线，年平均客座利用率为96％。而且全年无淡季，班班满载，有时还
要组织加班，但仍然满足不了哈尔滨航空旅客不断增长的需要。
1987-1990年，国内航空客票价格有所提高，但乘坐飞机的旅客仍然不断增加。1987年，
哈尔滨的航空旅客年发运量为15．8万人，1989年，哈尔滨的航空旅客年发运量为16．6万人，
至1990年，哈尔滨旅客年发运量上升到20万人，比1989年增加20．5％。 |
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