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一、滨绥线
滨绥线位于黑龙江省东南部，自哈尔滨向东南，经阿城、一面坡、牡丹江直达边境站绥
芬河，全长544．5公里。哈尔滨至一面坡（不含一面坡）属哈尔滨铁路分局管辖（一面坡以
东归牡丹江分局管辖），其中在哈尔滨市区内的线路长87．3公里，有王兆屯、香坊、新香
坊、成高子、舍利屯、阿城、亚沟、玉泉、白帽子、小岭、平山共11个车站，为国家一级铁
路干线。
滨绥线修建于光绪二十四年（1898年），由中东铁路建设局勘测设计，是中东铁路的东
部干线。设计标准为：轨距1．524米（与俄国轨距相同）；最小曲线半径320米；限制坡度，
山区地段不大于15‰，平缓地段不大于8‰；路基边坡1∶1．5，宽度5．55米；混砂道床，
正线厚0．47米，站线厚0．43米；钢轨类型为32公斤／米；枕木配置，正线1500根／公里，
站线1200根／公里；到发线有效长为503米和580米；桥梁载重为L13、L15、L20；通信线路3
条、重要区段5条、哈尔滨至绥芬河直通电话线1条；信号采用臂板信号。
光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向
东向西相向施工。在修建滨绥线过程中，由于占用大量土地，遭到中国农民的抵制。发生过
多次勘查路基的标桩被拔掉，筑路工程队砍伐的木材被烧毁的事情。光绪二十六年（1900年
）3—7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工
程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始临时营业。1935年3月，日伪收
买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1．435米。
1939—1942年，满铁在该线东门——一面坡间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力
提高。1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退
回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站
间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的恢复和建设。
20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国
产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。中东铁路
时期，滨绥线普通列车运行速度为42．7公里／小时，快车运行速度为48公里／小时。1911
—1921年，列车运行速度提高到60—70公里／小时。东北沦陷时期提高到80公里／小时，人
民铁路时期提高到80—90公里／小时。牵引吨数也不断提高，货物列车上行达3300吨，下行
为1800吨，旅客列车为700—800吨。列车对数也逐年增多，年输送能力达9790万吨。
二、滨洲线
滨洲线东起哈尔滨，西至满洲里，是中东铁路西部干线，时称为“哈满线”、“西部线”
。东北沦陷时期称滨洲线，全长934．8公里。哈铁分局管辖哈尔滨至安达站下行进站信号机
外，长124．4公里，属哈尔滨市辖区的30．3公里，有松北、庙台子、万乐、对青山4个站和
松南、万东线路所，在支线上还有1个西庙台站。
滨洲线于光绪二十四年（1898年）3月设计完成，6月在哈尔滨和满洲里两端同时破土动
工。光绪二十六年（1900年）4月完成哈尔滨至安达站铺轨任务。此段区间占地面积916．53
垧。光绪二十八年（1902年）1月14日开始临时营业，光绪二十九年（1903年）7月正式运营。
中东铁路初期，滨洲线大部分钢轨为32公斤／米型，且只开行直通旅客列车1对，客、
货混合列车1对。货车多为载重16吨2轴车，牵引655吨。列车运行速度平坦地段32公里／小
时。1917年后，提高到48公里／小时，东北沦陷时期提高到60公里／小时。
1935年3月，日伪收买了中东铁路全线。滨洲线昂昂溪以西划归齐齐哈尔铁路局。至194
5年8月日本投降前，滨洲线大部分钢轨更换为43型。新中国成立以后，中国铁道部、哈尔滨
铁路局和哈铁分局都不断对滨洲线进行技术更新改造，钢轨已全部更换为50型和60型。位于
哈尔滨市的松花江大桥，是哈尔滨铁路局修建最早的大桥之一，桥长1015．15米。光绪二十
六年（1900年）5月4日开工修建，光绪二十七年（1901年）9月19日竣工。该桥经过几十年
的风霜雨雪，酷暑严寒，洪水冲刷，钢梁疲劳，负荷能力降低。76．8米曲弦钢桁梁含磷过
多，韧性已差，裂纹逐年增多。至1962年，8孔曲弦钢桁梁裂纹共1500多条。33．5米钢桁梁
载重等级原本就低，桥基也属浅基础型，其底多在冲刷线以上。17、18号桥墩已出现倾斜，
9号桥墩镶面料石部分脱落。为确保行车安全，1962年7月由东北铁路工程局设计并进行该桥
梁加固工程。主要项目有，全部抽换8孔76．8米钢桁梁，其中6孔利用嫩江大桥备用的77米
平弦下承钢桁梁。加设两侧人行道，另2孔为新制的77米平弦下承钢桁梁。加固11孔33．5米
钢桁梁，铲除17号桥墩身，9号桥墩用混凝土加固。1962年9月1日开工，1972年2月竣工。
1983年开始修建哈尔滨至安达区间复线，由哈尔滨铁路局工程处负责施工，到1985年铺
通复线121公里。1945—1990年，滨洲线设备有很大改善，列车运行速度和牵引定数不断提
高。行车采用半自动闭塞方式。货物列车用东风4型内燃机车牵引，旅客列车用东方红3型内
燃机车和人民型蒸汽机车牵引。货物列车牵引吨数，哈尔滨——三间房站上下行均为3300吨。
旅客列车牵引吨数，哈尔滨——安达上下行均为700—900吨。此段线路允许速度90—100公
里／小时。年输送能力为1935万吨。
三、长滨线
长滨线（长春——哈尔滨）原为中东铁路南支线北段。东北沦陷时期称京滨线（新京—
—哈尔滨），中长铁路时期称哈大（哈尔滨——大连）线北段，以后则称为长滨线或京哈线
（北京——哈尔滨）的一部分。
长滨线哈尔滨——陶赖昭间属哈铁分局管辖，长121．7公里。其中进入哈尔滨市区为12
．4公里，有车站1个——王岗站。
中东铁路南支线（现长滨线）的设计标准与滨绥线相同。光绪二十五年（1899年）1月
开始施工，光绪二十六年（1900年）6月因义和团运动导致修路工程被迫中断，同年10月复
工。光绪二十八年（1902年）3月15日竣工，光绪二十九年（1903年）7月14日全线正式交付
运营。
中东铁路南支线开始运营时，列车运行速度很低，不久提高到42公里／小时，1917年达
到53公里／小时。哈尔滨——陶赖昭站间共开办13个车站，其中办理客、货营业的车站6个。
1935年3月，长滨线同中东铁路全线一起被日伪收买，并将宽轨改为准轨，改轨工程仅为2小
时50分钟。1939—1941年修成复线，同时，将32型钢轨更换为43型钢轨，列车运行允许速度
提高到90公里／小时。哈尔滨——陶赖昭站间办理客货营业车站增加到9个。
中东铁路时期，南支线的运量很低，最低为光绪三十四年（1908年）的14．3万吨，最
高为1927年的120万吨。东北沦陷时期，客货运量有所增长，至1938年发送旅客185万余人次，
到达旅客205万余人次。开行大连——哈尔滨“亚细亚”号特别快车，发送货物102万余吨，
到达货物93万余吨。
1945年8月，抗日战争胜利后，将京滨线改称长滨线，只保留一条线行车。1946年5月，
为阻止国民党军队向解放区进攻，中国人民解放军将陶赖昭至双城堡站间铁路线包括第二松
花江大桥拆除。1948年10月—1949年3月，组织抢救工程队修复。1951—1958年，重新修建
了哈尔滨——陶赖昭站间复线。1973年建成自动闭塞，列车运行密度增加，运行允许速度提
高到90—110公里／小时。至1985年末，哈尔滨——陶赖昭站间50型钢轨248．7公里，43型
钢轨4．1公里，客运旅客列车全部由内燃机车牵引。1990年进行线路大修，全部更换为60型
钢轨，截止1990年，货物列车牵引动力为前进型机车，旅客列车牵引动力为内燃型机车。货
物列车牵引吨数上行3300吨，下行2900吨，客车上下行均为800吨，年输送能力5805万吨。
四、滨北线
滨北线位于黑龙江省西部。自三棵树站起到北安站止，全长325．5公里。全线皆属哈铁
分局管辖，其中进入哈尔滨市辖区内为77．6公里，有新松浦、北松浦、徐家、呼兰、马家、
沈家、康金井、石人城、白奎堡共9个车站和江南、江北2个线路所。
滨北线南段即江北——海伦站间的铁路前身为呼海（呼兰——海伦）铁路。该路于1925
年9月下旬开始勘测设计，设计标准为单线，设车站18个，侧线73条，支线松浦至马船口路
基宽度4．8米，路堑包括侧沟宽度7．8米，限制坡度为10‰，钢轨为40公斤／米和32公斤／
米。轨距为1．435米，行车速度40公里／小时，桥梁皆为木造，闭塞为电气路签，信号为臂
板式。呼海铁路分两段施工：第一段松浦——绥化站间及马船口支线，于1925年10月26日开
工，1927年1月竣工通车。第二段绥化——海伦站间，于1928年3月15日开工，12月6日竣工，
12月15日全线开通营业。1932年，被“满铁”接收，是年又开始续建了海伦——北安站的铁
路，始称滨北线。
为沟通松花江南北交通，连结呼海铁路。1932年，满铁在修建拉滨线时，新建了哈尔滨
市内跨越松花江的第二座大桥——铁路、公路双层两用桥。1932年11月做施工准备，1933年
2月正式开工。该桥上面设有6米宽的公路，前后引桥长度均为53．90米，坡度为4‰，桥长1
147．6米。铁路桥长度为1039．8米，1934年7月4日全部工程竣工。
1957年2月，完成三棵树——绥化站复线插入段改造工程。1958年7月—1961年12月，完
成行车自动闭塞工程，1962年完成复线工程。1980年由43型钢轨更换为50公斤／米型。1985
年更换为碎石道床。1989年上下行线路更换成混凝土轨枕。哈尔滨——绥化站间上行线铺设
60公斤／米型钢轨。
1990年，列车牵引动力：货车使用前进型蒸汽机车，客车使用东方红型内燃机车。牵引
吨数：货车哈绥间上行3300吨，下行2200吨，客车上下行均为700吨。闭塞方式：哈绥复线
自动闭塞。行车允许速度：90—100公里／小时，年输送能力为58．65万吨。
五、拉滨线
拉滨线是以吉林省的拉法站为起点，经舒兰、五常、拉林、平房、三棵树到达终点滨江
站。营业里程271．7公里，其中滨江——五常间区段属哈铁分局管辖，长114．8公里。进入
哈尔滨市境内25．1公里。有东门、孙家、黎明、平房4个车站。
拉滨线是1932—1934年满铁修建的。设计标准：轨距为1．435米；曲线半径为400米以
上；最大坡度为12．5‰；路基宽度为5．5米；钢轨类型中正线40公斤／米型，侧线30公斤
／米型；枕木配置正线（轨长10．058米）15根，侧线（轨长10．668米）14根；道床0．3米
砂砾；站线有效长500米，桥梁荷载为L—20。
新中国成立后，哈尔滨铁路局和哈铁分局对拉滨线线路设备不断进行更新改造。1957年
换轨大修2．336公里，1972年线路大修66．892公里。1973年线路大修54．955公里。1979年
线路改造1．550公里。1982—1984年线路中修18．914公里。钢轨由40公斤／米型更换为43
公斤／米型，钢筋混凝土轨枕已有108．2公里，占拉滨线北段的84．76％，碎石道床122．3
3公里，占96．36％。随着设备条件的改善，运输能力不断提高。截止1990年末，牵引定数：
货车上行2200吨，下行1700吨。客车上下行均为750吨。牵引动力：货车使用前进型蒸汽机
车，客车使用人民型蒸汽机车。列车运行允许速度80—90公里／小时，年输送能力870万吨。 |
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