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一、客运组织与运量
中东铁路时期，国际形势动荡不定，连续发生战争，人民生活极度困难，出门坐不起火
车，当时有“宁肯磨破脚，舍不得元八角”的说法，铁路客运量很小。光绪二十九年（1903
年），哈尔滨市区的旅客发送量在30万人次左右，光绪三十年（1904年），因发生日俄战争，
客运量降至7万多人次，1905年又上升至10万人次，1928年达到85．7万人次。当时由哈尔滨
开往各地的客车有哈尔滨——满洲里、哈尔滨——绥芬河、哈尔滨——长春间各2对旅客列
车和各1对混合列车。日俄战争之后，旅客列车虽有快车、慢车之分，但开行对数并没增加。
至1916年，哈尔滨——二甸子（玉泉）间加开了避暑列车。
1917年后，由于客运量的增加，哈尔滨——满洲里、哈尔滨——绥芬河间每天增至3对
旅客快车，哈尔滨——满洲里、哈尔滨——海参崴间每天还各开行1对普通旅客列车。同时
滨洲线每天还开行2对，滨绥线每天开行3对，长滨线每天开行4对短途旅客列车。
中东铁路在客运组织上除根据客运量的增多，增加旅客列车对数、增开旅客快车外，从
1917年起，还实行了列车运行时刻表，使客车在始发、运行方面有了比较稳定的时刻。
1935年日伪收买了中东铁路后，加紧了对中国东北的政治、军事、文化的控制和对中国
物资的掠夺，实行移民政策，军队和旅客人数大幅度增加，到1943年，哈尔滨市区的客运发
送量达到了432万人次。因此在客运组织上采取了增加客车对数、压缩客车站停、提高客车
速度、改进列车运行图等措施。最初客车对数占客货总列车对数的30％，后发展到50％；客
车速度也有了很大的提高，哈尔滨——大连间的“亚细亚”号旅客快车最高时速达到了120
公里，平均速度也达到了时速82．5公里，当时有“陆上王者”之称。
1946年哈尔滨解放后一直到1950年，铁路的主要任务是支援解放战争和恢复生产，各种
规章制度还不健全，因而没有完整的统计数字。1951年5月1日，新中长铁路成立，使铁路运
输逐步走向正规。旅客发送量为326万人次，以后逐年呈上升趋势。1952年底，中长铁路结
束，1953年1月1日成立了新的哈尔滨铁路管理局。这时，随着国民经济的逐步发展，客运量
上升很快。到1990年已达到1559万人次（加上所辖两县则为1945．5万人次）。
自哈尔滨解放后，铁路为提高客运能力和服务质量而采取了一系列的组织措施。从1951
年开始，首先整治了客车上的“黑、冷、脏、挤、晚”的不良现象，同时调整了列车运行图。
1962年，铁道部公布了《旅客计划运输组织工作办法（草案）》，全面实行计划运输。20世
纪60、70年代相继增开了哈尔滨至大连、北京、天津、济南、济宁、上海等站的长途客车，
在铁路局管内也增开了哈尔滨至佳木斯、牡丹江、乌伊岭、齐齐哈尔等站的管内客车，同时
分局管内还增开了哈尔滨至玉泉、双城堡、平房、肇东、五常、绥化等站的短途及市郊客车。
随着客流量的不断增长，从1986年还采取了客运列车扩大编组等措施，哈尔滨至北京、上海
的客车由12辆扩编到14—17辆最后扩编到20辆，其它客车也相应扩大了编组辆数。至1990年，
哈尔滨向各地始发的客车计每日45列，其它局、分局从哈尔滨经过的客车计每日27列，基本
上满足了哈尔滨站乘降旅客的需要。
二、客运设备
（一）候车室光绪二十四年（1898年），香坊站候车室修建完成，面积很小，除候车室
和售票室外无其它设施。光绪二十九年（1903年），哈尔滨站旅客候车室修建完成。当时是
中东铁路最大的候车室，面积2700平方米。除普通候车室外还设有贵宾室、小卖店、食堂、
理发室，还有供旅客办理电话、电报业务的电报房。滨江和三棵树站是东北沦陷时期修建的，
面积也不大。
新中国成立后，随着客运量的增加，国家逐步对候车室进行了改建和扩建。1960年，由
铁道部投资，对哈尔滨站候车室进行重建。整个工程包括主楼及两翼候车室，后因国民经济
调整，整体工程改为分期进行：1962年建成南翼候车室，1978年建成北翼候车室，直到1988
年10月建成主楼后，整个工程才算完成。新候车室总面积为14352平方米，分8个候车厅，同
时能容纳11040人候车。另外还对滨江、三棵树、香坊站的候车室也进行了改建或扩建。改
建或扩建后的面积，滨江站为535平方米，同时能容纳410人候车；三棵树站为2865平方米，
同时能容纳2200人候车；香坊站为567平方米，同时能容纳440人候车。
此外，候车室内的设施也有了较大的改善。哈尔滨站候车室内设置了电视问讯系统、电
视监控系统、大屏幕显示装置、电子导向、多路广播、直升电梯、电动扶梯等。豪华候车厅
内还设了空调、彩电、电话、茶座和标准化的卫生间等。滨江、香坊、哈东等站候车室内的
设施也有了一定的改善。
（二）售票室
中东铁路和伪满铁路时期，除哈尔滨站的售票室比较大外，滨江、香坊、三棵树站的售
票室都较小。室内设备也比较简陋。新中国成立后，客运量逐年增长，各站售票室远远不能
满足旅客购票的需要。为解决售票能力不足，方便旅客就近购票，1948年在道外区景阳街52
号、1950年在南岗区奋斗路各开设了1个售票所，预售各线客票。1953年后，哈尔滨铁路局、
哈铁分局陆续对各站的售票室进行了新建或扩建，同时也添置了一些设备。1989年，哈尔滨
站新建的售票大厅同新候车室一起投入使用。新售票厅面积3197平方米，30余个窗口分售各
线客票。滨江、香坊站也相应扩大了售票室面积。为哈尔滨市的旅客购票提供了方便条件。
（三）其它
中东铁路和伪满铁路时期，行包房、站台等其它客运设备，除哈尔滨站较为完备（按当
时的情况要求）外，滨江、三棵树、香坊等站的行包房、站台都不适应客运业务的要求。铁
路回到人民手中后，铁道部、哈尔滨铁路局、哈铁分局陆续投资对行包房、站台等设备进行
了新建或扩建。哈尔滨站站台与站台之间除有天桥连通外，还增加一条地道互相连通。站台
上还设有风雨棚。三棵树、滨江站只有天桥连通。行包房除扩大了面积外，在行包搬运上也
逐步向机械化发展。至1990年，哈尔滨站有旅客站台3座、天桥2座、风雨棚3座，行包房1座
面积1938平方米；哈尔滨东站有旅客站台3座、天桥2座、行包房1座，面积813平方米；滨江
站有旅客站台3座、天桥1座、行包房1座，面积319平方米；香坊站有旅客站台2座、行包房1
座，面积149平方米；新香坊站有旅客站台2座、行包房1座，面积39平方米。
三、客运服务
（一）车站服务
售票 中东铁路时期，由于客运量不大，哈尔滨市区各站只售中东铁路管内客票，后发
展到发售过境客票及定期和联票。为方便旅客，除在车站售票外，还在埠头区（道里）蒙古
街（现七道街）和傅家甸（道外）五道街增设2处售票点。伪满铁路时期，又发展到发售往
返、回数、定期、团体客票。东北解放后，1948年在道外景阳街52号，1950年在南岗奋斗路
（秋林附近）各设立1个售票所，预售各线客票。1955年，哈尔滨站开始代售由大连开往烟
台、龙口、威海、石岛等港口的船票，相继还开始发售铁（路）公（路）联运客票。1960年
开始，哈尔滨、三棵树、滨江、香坊等站每逢寒暑假期派专人到各大专院校为学生预售往返
学生客票。1988年开始采用了电子售票机售票和微机结帐等。在售票工作中先后涌现出一批
先进人物。哈尔滨站票员甄桂芝收（钱）、问（清）、抽（票）、打（印日期）、盖（车次
章）、点（钱）、找（零钱）、复（唱）“八字售票法”，售票179万张客票无差错，先后
获局、分局、省先进生产者、全国三八红旗手、全国铁路先进生产者称号。同年，哈尔滨站
售票员孙丽萍能熟练背诵全国铁路站名和哈尔滨站到全国各站的票价，并在中央电视台《与
你同行》栏目中进行了精彩表演。她们以精湛业务水平向人民提供了优质服务，为铁路争得
了光荣。
候车 中东铁路时期，车站服务人员除检票、清扫、列车进站喊站外，别无服务工作。
伪满铁路时期，候车室增添“旅客案内”（相当现在的问事处），但态度十分恶劣，根本谈
不上为旅客服务。哈尔滨解放后，铁路各级组织十分重视铁路服务工作，除向职工进行“为
人民服务”宗旨教育外，1948年还在哈尔滨站开辟了母婴候车室，1949年哈尔滨、滨江、三
棵树等站还安装了广播设备，及时通告列车到发时刻，并转播中央及地方电台新闻和文艺节
目。1963年，铁路职工响应毛主席“向雷锋同志学习”的号召，客运服务工作有了进一步的
发展。“文化大革命”中服务工作有所下降。1978年，铁道部开展“红旗站、车竞赛”活动，
极大地推动了客运服务工作。哈尔滨、滨江、三棵树、香坊等站陆续开辟了软席候车室、军
人候车室、贵宾候车室等。哈尔滨站还开辟了豪华候车室，候车条件有了很大改善。客运服
务员在服务工作中能做到扶老携幼，主动解决旅客困难，有问必答，热情为旅客服务蔚然成
风。在为旅客服务中先后涌现出一批先进生产者：1951年，哈尔滨站广播员蓝宁飞被评为东
北铁路总局客运优秀工作者。客运服务员贾春玉被评为铁路局客运系统服务标兵。哈尔滨站
客运值班员朱莲香多次为有困难的旅客垫钱买票，将找不到亲属的旅客领到自己家中暂住，
将病倒在候车室的旅客背到医院就诊，主动为死在候车室的旅客联系家属并亲自送往火葬场
火化，帮助迷失路途的儿童重返家园等。朱莲香为候车的旅客做了大量的工作，她以无私的
奉献精神全心全意为人民服务，1989年被评为黑龙江省劳模。香坊站客运主任冯克智在候车
室组织通勤学生复习功课、完成作业、上辅导课，被誉为“第二课堂”，冯克智被学生家长
誉为“第二课堂”的好老师、好校长，并荣获1990年火车头奖。在竞赛中，哈尔滨站、三棵
树站、香坊站多次被评为局、分局的先进车站。
（二）列车服务
乘务 中东铁路和伪满铁路时期，旅客列车一、二等车厢上的客运乘务员为上层社会的
旅客端茶送水、刷鞋挂衣等服务因非常周到，可以获得“小费”。普通车厢的乘务员除对旅
客作查票、补票、罚款外，无其它服务。
新中国成立后，以“人民铁路为人民”为宗旨，对客运乘务员加强了教育工作，开展了
以提高服务质量为内容的社会主义劳动竞赛，树立先进典型，激发了乘务员的服务热情。为
方便不同旅客乘车时的不同要求，在列车上还陆续开辟了“母婴车”、“不吸烟车”。并摸
索一套“长途旅客坐中间、短途旅客坐两端、带小孩的靠便所、好晕车的脸朝前”（50年代
旅客座位不对号）的座位安排办法。在乘务服务工作中，先后涌现出了一批先进人物和先进
班组。1956年，三棵树列车段（哈客运段前身）列车长齐庆芝被评为全国先进生产者，出席
了全国先进生产者代表大会。1960年，哈尔滨客运段列车长王奎斌被评为全国劳动模范，出
席全国群英会。1963年，哈尔滨客运段北京线第一包车组、新青线第一青年包车组、济南线
民兵班等多次在各级报刊上受到表扬。1979—1990年，17／18次、137／138次和57／58次列
车更多次获得铁道部红旗列车称号，17／18次列车于1990年被黑龙江省政府命名为“文明列
车”。
餐饮 中东铁路时期，只有哈尔滨—满洲里的客车挂有餐车，供应品种以俄式西餐为主。
伪满铁路时期，哈尔滨—黑河的301／302次列车也挂上了餐车。供应品种有快餐、西式早点
和日本式木制饭盒。东北解放后，挂餐车的列车发展到3对（哈尔滨至满洲里、瓦房店、图
们）。供应品种有中、西餐两种。以后所有长途客车基本上全挂有餐车，供应品种一律为中
餐，除快餐外，并增加了各种熘炒菜肴及酒类，敞开供应。20世纪50年代末，全国实行粮食
统购统销和粮票后，哈尔滨市对铁路给予了大力支持，每月由粮食部门供应餐车凭票大米2
万斤，议价大米12万斤；由南岗第二副食商店供应猪、羊等肉1万斤，烟酒也给了一定的照
顾。餐车对旅客是凭车票供应食品，免收粮票。三年自然灾害过后，餐车又恢复了敞开供应
的办法。1983年后，餐车实行“饭盒下车厢”的办法，减少了旅客去餐车排队等候就餐的问
题。
四、客运票价
中东铁路和伪满铁路时期，铁路票价十分混乱，中东、呼海、齐克铁路均实行自定的票
价。中长铁路公司成立后，中长铁路也实行自己的票价，各路票价互不一致。1949年初，中
国人民革命军事委员会铁道部成立时，开始对解放区的铁路本着低票价的原则进行调整、整
顿，至同年10月新中国成立时，基本形成东北、北方、南方三大区的统一票价。同年12月，
中央财政经济委员会指示，铁路客运票价不得超过抗日战争前旅客票价的一半，后经多次调
价，至1952年3月，全国除昆明铁路局外，各铁路局实行了统一的客运票价。当年客运每1人
公里平均票价为1．14分。1956年6月，全路进行运价改革，调整、统一了全路客、货运价，
当时客运票价为每1人公里为1．45分。其后自1956—1978年长达23年时间里，经过多次局部
客、货运价微调，旅客票价调到了每1人公里1．755分。
进入经济体制改革时期后，国家对铁路客货运价又进行了调整，1985年，为促使各种运
输工具合理分工，缓和铁路承受的过大压力，铁道部发〔85〕铁运字461号文件《关于调整
铁路短途旅客票价和部分包裹运价的通知》，对短途旅客票价进行了上调，100公里以内硬
座票价（不含市郊）由现行的每1人公里1．755分调整到2．4分，软座由现行的3．71分调到
4．2分。100公里以内的票价提高后，100公里票价将高于100—120公里的票价。为解决远近
票价倒挂现象，对101—160公里的票价也做了顺坡调整。同时，将市郊票价也由现行的每1
人公里1分调到1．5分。1989年，铁道部、国家物价局又联合发了铁运〔1989〕101号文件《
关于调整铁路客运运价的通知》，再次调整了旅客票价。这次上调幅度为120％，调整后的
票价每1人公里为3．861分。100公里以内的票价，因1985年已上调过一次，这次上调幅度为
60．8％，调整后的票价为每1人公里3．861分；市郊票价为3．3分。调整幅度为112．8％。
这个票价一直实行到1990年末未变。 |
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