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一、整车运输
在铁路的货物运输中，用整车发送货物，不仅运量大、效率高，而且费率低、手续简便，
适用大宗货物运输。铁路用整车运输的货物，在整个铁路运量中占很大比重。哈尔滨市辖区
用整车运输的货物，同样也占很大比重。哈尔滨市辖区内通过铁路发送的木材、石油、钢铁、
矿建、水泥、粮食及非金属矿石等，1978—1990年就达5889．9万吨，占哈尔滨市辖区13年
货物铁路发送总量的58％，占哈尔滨铁路分局13年发送总量的22．8％。但受铁路运用车少，
尤其是地处边远地区的哈尔滨铁路分局空车更少的制约，很多用整车装运的货物不能及时运
走。特别是运往上海、广州、成都、柳州四个铁路局的货物，还受上述各局运输能力的限制，
企业请车经常得不到满足。1990年以前一般只能满足60％左右。因此整个哈尔滨铁路分局80
年代的货物发送量一直徘徊在2000万吨左右，哈尔滨市区的货物发送量也只有700—800多万
吨。在一定程度上影响了哈尔滨市一些物资的外运和经济发展。
二、铁路零担货物运输
零担货物运输是从伪满铁路时开始的，当时是采用结合车（整车集装零担）和中间车（
沿途散装零担）两种运输方式。1949年，哈尔滨铁路的零担货物运输按照流向和流量分为直
达整车零担（直达整零）、中转零担和沿途零担（沿零）车三种。
哈尔滨市区的铁路零担货物到发量，约占哈尔滨铁路分局零担货物到发总量的60％—70
％，而且大部分都集中在哈尔滨站。随着货运量的逐年增长，哈尔滨站的零担货运能力与运
量之间矛盾也逐年紧张。1951年，哈尔滨站货运司磅员杨茂林在苏联专家（当时哈尔滨铁路
属中长铁路管辖）拉达夫斯基的帮助下，创造了零担货物“对旗装车法”，后称“杨茂林装
车法”，并推广到全路。1952年杨茂林又创造了“对号送车法”，装车时间由3—4小时缩短
到50分钟，平均装载量由17吨增加到27．5吨。为此，杨茂林成为当时中国铁路先进人物之
一。1954年当选为第一届全国人大代表，受到毛泽东、周恩来的接见。铁路分局自1958年起，
除三次调整枢纽各站的货运分工外，还采取各种措施提高零担货物车辆的装载量。
为加速零担货物的运输，从1964年起，哈尔滨——佳木斯站间加开了711／712次、哈尔
滨——东方红站间加开了113／114次快运零担列车。这些措施，对提高零担货物的运量、发
展工农业生产、繁荣哈尔滨市的经济都起到了一定的作用。
中共十一届三中全会以来，铁路运量大幅度增长，运能与运量的矛盾十分突出。这时其
它运输业，尤其是公路运输有了飞速的发展。国家有计划的将零担货物的运输分流给公路及
其它运输业，因此，铁路局决定将快运零担列车取消，腾出车皮去装运远途的大宗货物，并
将剩余的零担货物或纳入集装箱运输，或将少数装运零担货物的车辆挂在其它列车上运输。
三、集装箱运输
1953年3月11日，哈尔滨铁路分局滨江站开办了3吨集装箱业务，成为当时全国铁路18个
集装箱办理站之一。1974年3月，哈尔滨站货运员赵连甲与哈尔滨铁路局科研所工程师庄智
宜共同研制成1吨集装箱。哈尔滨站用这种集装箱与上海站签订协议，各投入100个箱，开展
对口运输。1979年后，集装箱运输业务得到迅速发展，箱型也由3吨、1吨发展到5吨、10吨。
阿城、孙家站也开始办理集装箱业务。
适合用集装箱运输的货物，是根据国家经委《关于发展我国集装箱运输若干问题的规定》
，确定交电、日用品等12类132种货物采用集装箱运输。1984年4月，哈尔滨站试办“拼箱运
输”，即将不足1吨且同一到站的多批零担货物拼装在1吨集装箱内运输。由分局运输营业所、
哈尔滨站共同组织代办，并与沈阳、天津南、北郊、成都东、广州南等13个站及这些地区的
代办单位签订拼装箱协议。是年12月将拼箱业务扩展到滨江站5吨箱运输。
1985年，哈尔滨铁路分局开始办理大型集装箱（20、40英尺集装箱），办理站设在滨江
站八区，并安置了20吨、30．5吨门式吊车。
1986年8月，铁道部颁发了《快运货物运输办法》和《快运货物直达列车组织暂行办法》
，哈尔滨铁路分局根据这两个办法，开始组织整车直达集装箱专列。1988年，滨江西站成为
全路第一个办理集装箱的专业站。
四、特种货物运输
（一）危险货物运输
危险货物在铁路运输过程中，具有易燃、易爆、腐蚀、毒害和放射性等特点。因此，铁
路指定车站办理这些物品的运输业务。随着国民经济的发展和科学技术的进步，危险货物逐
年增多，为保证大中城市的安全与环境卫生，哈尔滨市政府决定并经铁道部批准从1975年6
月30日起，哈尔滨市区的哈尔滨、王岗、孙家、平房站停止办理危险货物运输，危险货物一
律到市区以外的车站办理。1984年6月，新香坊站危险品货场建成后，哈尔滨市区的危险货
物一律到新香坊站办理。
（二）鲜活货物运输
鲜活货物分为易腐货物（肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、冰、鲜活植物等）和活动物（禽、
畜、兽、蜜蜂、活鱼、鱼苗等）两大类。这些货物季节性强，易腐坏。为此，铁路对这类物
资在运输过程中，优先安排计划、优先装车、优先挂运，并做好上水、加冰等服务工作。哈
尔滨市的这类物资是到达量大、发送量小。大多是经哈尔滨运往外地的过境物资。哈尔滨枢
纽各站的主要任务是对这类物资做好上水、加冰的服务工作。为使这类物资在运输过程中不
遭受损坏，1951年在哈尔滨站修建一个加冰所，为途经哈尔滨枢纽各站的这类物资上水、加
冰。分局还规定了装有这类物资的车辆，从进入哈枢纽—上水、加冰—排出，不得超过规定
时间。1985—1990年，在哈尔滨加冰所上水、加冰的车辆达836辆，用冰3656吨，用盐629．
7吨，从未发生任何腐坏事故。同时在哈尔滨站还修建1所为此类车押运人专用公寓——押运
人公寓，并为押运人免费供应开水。
（三）阔大货物运输
超长、集重、超限货物统称阔大货物。在中东及伪满铁路时期基本没有这类物资。中华
人民共和国成立后，从苏联、东欧各社会主义国家引进的工业设备和基建物资中，经常出现
阔大货物。特别是第一个五年计划期间苏联援建中国的156项工程开始后，阔大货场大幅度
增加，仅哈尔滨站每月办理长钢轨、桥梁工字钢、组合房架等货物就达200多车。
哈尔滨市的三大动力厂——哈尔滨电机厂、哈尔滨锅炉厂、哈尔滨汽轮机厂相继投产后，
大型发电设备、锅炉、汽轮机等大型机件源源不断外运。这些机件装车后有的集重，有的超
出机车车辆限界。最初这些阔大货物装车后，逐辆进行检尺，根据尺寸的大小，由铁路局确
定运输经路，（如本该经长滨线由陶赖昭口交出的车辆因铁路机车车辆限界的制约，可经滨
洲由安达口交出）或拆除一部分铁路设备进行运输。后来因同一种的大型机件相继外运，铁
路局、分局共同对一些相同的货件设计了定型装车方案，使阔大货物的运输步入了标准化运
输，既保证了货件不受损坏，又保证铁路设施的安全。自1952—1990年，由哈枢纽装出的阔
大货物6400多车，从未发生任何事故。
五、货运设备
（一）货 场
中东和伪满铁路时期，哈尔滨、滨江、三棵树、香坊站都建有货场、仓库及风雨棚。除
哈尔滨站建有较大的仓库（10个仓库）外，其它站的货场、仓库都不大。中华人民共和国成
立后，哈枢纽各站的货场有了较大的发展，尤其是中共十一届三中全会之后，各站又新建、
扩建了一大批货场、仓库，并在货场内安装了一些先进的设施。
哈尔滨站 中华人民共和国成立后，除对原货场进行改造外，于50年代还修建了1座生
计仓库。1962年又对生计仓库进行改建。改建后称为货物中转站台，面积为5980平方米，可
堆放货物900余吨。靠站台还修建了2条装卸线，一次可容纳35辆车。同时货场地面实现了硬
面化。至1990年，哈尔滨站的货场总面积达8万多平方米，货物仓库10座，风雨棚1座，货物
线4条。
滨江西站 中华人民共和国成立后，货场也逐年扩建，八区货场于1983年改建为集装箱
专业货场，总面积达9万多平方米，货物装卸线6条，调车线3条，20吨和30．5吨门式吊各1
台，场内可堆放5吨集装箱1200余个。1988年4月改为滨江西站，是全国九大集装箱专业站之
一。至1990年，站内货场达15万平方米，全部硬面化，货物线6条。
三棵树站 中华人民共和国成立前后，货场不大，主要装卸车任务大部分在专用线进行。
香坊站 站内货场不大，只有仓库1座，约200米长的货物线2条。该站在东门站附近还
有一个货场，面积17万多平方米，货物线5条，20吨门式吊1台。主要承担哈尔滨的散堆不怕
湿货物接卸任务。另外还有马家沟货场，面积为3．5万平方米，货物线2条，承担散堆货物
接卸任务。
新香坊站 新香坊站原为中间站，只是在站舍对面有一个小的货场，2条货物线，接卸
附近企业及居民所用煤和沙石等，业务量也不大。1984年，根据哈尔滨关于统一规划危险品
办理站的决定，在新香坊站修建了一个危险品货场，总面积为9万多平方米，场内有3条装卸
线、露天站台1．2万平方米、仓库6座、风雨棚1座，主要承担全市的危险品货物的到发业务。
另外场内还建有一个现代化的车辆洗刷所，2条洗刷车线，是全国四大危险品货场之一。
（二）篷 布
铁路篷布分2种，一是货车篷布，一是防湿篷布。货车篷布由铁道部统一购置，全路通
用。货车篷布破损后，由各铁路局修补，为此，哈尔滨铁路分局于1949年在哈尔滨站建了一
个篷布修理所，后称篷布工厂。凡到达哈尔滨分局各站的篷布，发现破损的，一律回送篷布
工厂进行修补，修后根据各站使用量，由分局篷布调度下令调配。防湿篷布由铁路局购置，
按需要量分配给车站使用。这种篷布用于货物承运后装车前或货物到达后交付前的防湿工作。
进入20世纪80年代后，因货运量的增长，货车篷布紧张状况日益严重。1986年，铁道部允许
企业使用自备篷布。但企业购置自备篷布时必须在定点厂家购买，并到分局（货运科）登记
后方可使用。
（三）衡 器
中东铁路和伪满铁路时期，计量单位不统一，检斤工作比较混乱。中长铁路时期，为统
一计量单位、规范检斤衡器，1945年10月在哈尔滨建立了磅秤工厂，负责各站的磅秤检修、
校正，统一计量单位，铁路计量、检斤工作开始步入正轨。当时计量衡器只使磅秤。1985年，
哈尔滨站开始在门式吊车上试装电子钩秤，使检斤、装车一步完成，试验成功后发展到其它
车站。1987年哈尔滨、滨江站货场采用从美国引进的5吨电子平板秤，使零担货物叉车载货、
检斤、装车同时完成，提高作业效率2倍。
（四）新技术设备
1986年，首先在哈尔滨、滨江站安装了货票打印机，提高了添制货票的速度和准确度。
1987年安装货票打印机的有哈尔滨、滨江、滨江八区、三棵树、香坊、新香坊、平房等货场。
1988年在哈尔滨、滨江站货场安装了微机管理设备；1990年在滨江西站安装了闭路电视监控
系统设备。
六、货物运价
中东铁路和伪满铁路时期，俄国和日本为各自的利益，常常竟相降价，使得铁路运价非
常混乱。东北解放后，自1949年2月起，在东北地区开始实行全区统一运价。新中国成立后，
1950—1955年，铁道部对东北和关内的运价差距进行了两次调整，实行全国统一运价。此后，
很长一段时间运价一直未变。20世纪70年代以后，由于原材料和燃料价格上涨，运输成本上
升，利润下降，经国务院批准，1983年12月开始提高铁路货物运价，重点调整运价偏低的煤
炭、矿建材料、钢铁、水泥、木材等大宗货物的运价和短距离货物运价，并适当调整了整车、
零担、集装箱运价的比例关系。调价后平均每吨公里为2．09分。1990年3月，国家对铁路货
物运价又进行了一次微调。调后每吨公里为2．59分，加上调整后的短途附加费，实际每吨
公里为2．65分。
铁路货物运价的调整权限在国务院。铁道部、铁路局、分局都无权调整。但铁路为运输
所使用的各种原材料、燃料等，除一小部分为国家按平价供给外，绝大多数都是议价购进的，
所以铁路利润呈下降趋势。
七、货物装卸
（一）装卸组织
中东铁路时期，铁路没有专门装卸组织。由当时的封建把头招集一些劳力，到车站进行
装卸作业。1923年，日本在中国东北成立“国际运输株式会社”，哈尔滨、香坊设2个出帐
所，组织工人从事车站的装卸、搬运工作。
东北解放后，在中国共产党的领导下，装卸工人成立了搬运工会，1950年，哈尔滨铁路
分局成立了装卸供应社，各站成立分社，归铁路行政部门领导，但不属铁路正式职工。1954
年，将装卸供应社改为装卸作业所，车站为分所，其成员改为铁路附属企业工人。1956—19
58年，这部分工人陆续转为铁路正式职工。装卸系统实行独立核算体制。1961年根据铁道部
指示，改变装卸系统的独立核算制，并入运营，由车站统一管理。1973年，分局重新成立装
卸作业所，车站成立分所，装卸系统又实行独立核算体制。
“文化大革命”期间，装卸劳力严重削弱，出现了装不上、卸不下的局面，铁路除招收
部分国营装卸职工外，各站还相继组织了以家属队和待业青年为骨干的青年装卸队。1975年
又组织了大集体装卸队。此时，哈尔滨附近各站形成了铁路职工、大集体、家属及青年四种
形式的装卸队伍。
1983年，铁道部对装卸管理体制又进行了改革，指示各局可根据自局的实际情况自主决
定体制，不要求上下对口，这时，分局成立装卸管理所，归分局统一领导。1988年1月，铁
道部公布《铁路委外管理办法》，加强对委外装卸队伍的组织领导。委外装卸队参与铁路装
卸之后，家属队、青年队自然退出装卸行列，集体装卸队又划归车站。因此，装卸管理所领
导的除铁路职工装卸队外，还统一管理委外装卸队，实行了“统一管理、统一派班、统一费
率、统一收费、统一清算”的五统一制度。到1990年末，装卸队伍总人数为2961人，其中铁
路职工2777人，委外装卸工184人。
（二）装卸费率
中东铁路时期，铁路的装卸及搬运工作由封建把头控制，没有固定的装卸费率。1923年
日本在东北成立“国际运输株式会社”后，各地的装卸费率也不统一。新中国成立后，1950
年6月开始，全路统一执行铁道部制定的《铁路货物装卸费率表》。哈尔滨市为一类地区，
整车普通货物装卸费率每吨0．37元，零担货物每10公斤0．01元。1965年，铁道部又将哈尔
滨市调整为二类地区，整车普通货物装卸费率为0．39元，零担货物未变。这个装卸费率一
直执行到1985年。1985年2月，哈尔滨铁路局根据铁道部《关于改革铁路装卸费率审批办法
暂行规定》，重新制定《哈尔滨铁路局货物装卸作业收费标准和计费规定》，经黑龙江省物
价局批准实施。依照这个规定，普通货物装卸费率整车每吨0．53元，零担每10公斤0．02元。
1988年5月，根据铁路局下发的《哈尔滨铁路局货物装卸搬运收费标准和计费规定》，装卸
费率又进行了一次调整，调整后，普通货物装0．90元／吨，卸0．70元／吨，集装箱装卸10
吨箱为2．00元／吨，5吨箱为2．50元／吨。1990年9月30日起，执行省统一的装卸费率，使
铁路在原有基础上费率又提高44％。
（三）装卸机械化
新中国成立前，除滨江八区货场有1台7．5吨桥式起重机（日本产）可以进行机械装卸
外，其它站的装卸作业全靠人力背、扛、抬、夹。1958年“大跃进”时期，各站成立了装卸
机具革新小组，采用土法上马、土洋结合的办法，研制成了虎头车，开始在哈尔滨、滨江、
三棵树站使用。随后三棵树站研制成功了固定式0．5吨小吊车，孙家、平房等站研制成功了
少先吊、桅杆吊、输送机、手摇简易卸原木绷杆机等。这些简易机械减轻了工人背、扛、抬
的体力劳动。1961年，由于自然灾害期间资金的问题，装卸机械化的步伐减慢。1967年，哈
尔滨分局装卸作业所工程师刘洪臣设计的GD—8型电动轨道起重机投入使用；1970年，装卸
机具厂工程师丁振民设计的GD—16型卸煤机投入使用；1971年，滨江站工程师李殿勇（现分
局装卸作业所工程师）研制的69型卸煤机投入使用；1972年，又从上海购进1吨电瓶叉车5台。
至此，装卸机械化程度在哈枢纽内已达到50％以上。1973年，哈尔滨装卸机具厂研制成L15
型门式吊，1974年，哈尔滨分局又从铁道科学院引进C型门式吊。到1975年，哈尔滨附近各
站的笨重货物全部实现了装卸机械化。1976—1980年先后又引进各种内燃叉车、电瓶叉车等，
各种货物装卸机械化程度达到80％以上。80年代后，除继续研制、引进各种装卸机械外，原
来的装卸机械已达到更新换代时期，很多机械已到了应淘汰的程度。这段时间的主要任务是
淘汰旧机械，添置新机械，为此，对机械的基本折旧费由原来的3％，经几次调整，最后达
到16％。至1990年，更新换代基本完成。另外还为哈枢纽各站新添置了一些门式吊、内燃叉
车、电瓶叉车、卸煤机、卸沙机等。至1990年末,哈市辖内各站的装卸机械化程度已达到93.8％。 |
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