| |
一、运输路线
自哈尔滨开埠后，商品运输主要靠铁路、水路和公路。铁路运输主要靠中东铁路“T”
形干线。哈尔滨居干线中心，西行至满洲里，东行至绥芬河，南行至大连，构成国内外商品
主要运路。水路有海运和江运两条运路。海运无直达运路，进口产品、关内产品，运至营口、
大连，转载铁路，再达哈埠。江运以松花江为主，辅以黑龙江水运，哈尔滨码头居松花江中
游，上行经肇源、扶余达吉林；下行经通河、依兰、佳木斯、富锦达同江，同江为黑龙江、
松花江交汇处，松花江水运于同江转入黑龙江溯流而上可达黑河、瑷珲等口岸码头，构成黑
龙江省内及吉林黑龙江两省商品江运通路，俄国商品沿黑龙江上游而下，至同江或到站卸货
转陆路，或移航松花江下游、逆水而上运抵哈埠。
清末、民国期间，除沿用上述运输路线外，由外因而迫使改变运路的情况累有发生。中
东铁路全线通车后，沙俄利用中东路推行繁荣海参崴政策，对南部线（日本人势力之南满铁
路）运价定得很高，致使通过南满铁路运至哈市的货物费用增高，各外商进口货物不得已放
弃南满铁路，改由海参崴输入北满及哈尔滨。当时，哈尔滨关所属各海关中的输入品，绥芬
河关最多，据统计为瑷珲和满洲里关之和的1—6倍，输出品80％经绥芬河、海参崴运往欧美
各地。这种人为的造成运路畸盛畸衰的状况直持续到1914年。1914年第一次世界大战开始，
海参崴成为沙俄军需品唯一输入港。由于货车不足，经海参崴的输入品，遂转由大连输入。
1917年后，苏联仍沿续东部线低价运输政策，东部线（哈尔滨至绥芬河）运价每吨公里：麻
袋2．89戈比，棉布4．44戈比，糖3．61戈比，而南部线则麻袋8．32戈比，棉布16．73戈比，
糖12．54戈比。这不仅对其他外商不利，也直接损害民族商业利益，受到哈市诸商号的一致
反对。1922年7月27日《滨江时报》载：“哈道里、道外两商会开会表决，呈请督办公署饬
令铁路局核减南部线运费，认为此等差别运费，实为剥夺北满商业进出口选择路径的自由，
阻害北满商工业之发达，而吸收日美等国商品转由东路进入北满，迫促输出品假道海参崴，
以造成其海参崴企业的繁荣。”
1933年3月，伪满政府宣布将全东北铁路收归伪满洲国国有。1933年4月1日，由于日本
与苏联在中东铁路问题上发生争执，封锁了满洲里站，同年5月又封锁了绥芬河站，断绝了
东欧货物直通联运，欧美各外商均受很大损失。日伪当局对中东铁路东、西两线的扼断，加
快了南满铁路的繁荣，南部线成为全盛时代。1935年3月23日，日伪政权从苏联手中收买了
中东铁路，此后，日货出入及东北资源的外运，哈尔滨至大连铁路占绝对优势。
陆路运输，以短途为主，多在铁路、水路不及的腹地与哈尔滨之间运行。在公路尚未形
成网络之前，城乡间农副产品与日用工业品的交流，多靠马车运输。最初，车马挽具较为落
后，多单马木轮车。东北沦陷后期至“九三”抗战胜利，公路建设较前有所发展，出现胶轮
轴承车，运输工具前进一步，直到1947年，哈市百货公司仍使用过马车，去辽宁省瓦房店一
带拉运棉纱、布匹。1949年后，马车逐渐由汽车取代。往来于城乡间的主要运路有哈尔滨至
宾县、至青岗、至明水、至望奎、至肇州等。
“九三”抗日战争胜利后到1948年，由于关内外交通阻断，铁路运输主要在东北境内，
辅以松花江水运及陆路运输，铁路以哈大线为主，沟通辽、吉、黑三省物资交流。1949年关
内外铁路开通后，直至80年代末，关内产品60—80％靠京沪、京哈两线铁路运输，海运转铁
路占10—20％，公路运输占10％左右。
二、运输形式
1950年，哈市百货公司在沈阳设拨货站，在天津设驻在员，是驻外市采购调运办事机构。
1954年运输业务量增大，到哈商品实行分线入库：百货商品整车发运顾乡第二仓库专用线；
纺织品直达马家沟第二制材线，入纺织品第四仓库；文教用品、运动器材、乐器直达滨江站
入百货第八仓库。“零担”（零件商品）发运的商品，一律到哈尔滨站。1958年9月，全民
大炼钢铁，加之天津海河改造工程的开工，使天津站铁路中转运输量增大，运力紧张，对东
北商品的运输力削减90％，发往哈市的整车商品压在该站，为保证哈市市场供应，本照“先
急需后一般”原则，除天津产品外，其它产地产品改由产地直发“零担”，不再经天津中转
配整车，或改海运至秦皇岛、营口，再转运到哈。与此同时，在哈市因“先行官”（火车、
汽车、轮船）为“钢铁元帅升帐”开路，运输力倾斜，一般商品外运“排队等候”。日用工
业品排在第六位，9月份20余火车、10月份150火车商品堆积待发。同年10月，各专业公司市
内拉运商品的汽车集中到钢铁指挥部统一调配使用，运力失去自主支配权，百货公司原有18
台汽车加上临时雇用手推车23辆可完成每日400吨运输任务，车辆集中后，每日配给汽车七
八台，仅能完成计划运量的40％。1963年4—5月，贯彻商业部颁发的《商业系统商品运输管
理办法》，充实了商品发送人员，将委托发运，改为自行发运，减少5道手续环节，使商品
待运期由15天缩短到5天。1967年初，全国运力再度出现不足，哈市购进的春节上市商品，
积压于大连港，不得已采取敞车发运办法。1979年，全国各地发运到哈商品，以上海、广东、
天津三大中转地为轴心，一般商品多向上述三中心集中，凑装整车发运到哈，不取一地一运
办法。1979年3月，对百货公司鞋帽批发部所进商品运路的调查，情况是：1．上海地区。商
品来自上海市内8个鞋厂、1个百货站、1个鞋帽批发部及苏南、浙江、福建、广东、广西、
江西、湖南等地24个百货站（公司）和许多鞋厂。发运渠道：上海百货站的商品均水运大连，
再转铁路到哈；周围地区工厂的产品多以“零担”发运到哈；上海市内鞋厂有时也发“集装
箱”到哈。2．南京地区。商品购自21个百货站（公司）和鞋厂，除南京市内产品外，大部
是芜湖华侨鞋厂和苏北一些县、社鞋厂产品。发运渠道：芜湖华侨鞋厂产品，多以整车直发
哈市，时有“零担”发运；苏北地区多通过内河与铁路联运，由水路运到镇江转铁路运哈；
亳县鞋厂产品，本应由商邱发运，因公路与铁路不衔接，只能货运涡阳火车站发“零担”；
阜阳鞋厂虽有铁路专用线，但不足整车，只能货运蚌埠火车站发运。3．天津地区。从天津、
北京、河北、河南、山东、四川等百货站进货较多，从厂家进货较少，发运形式多为铁路
“零担”，唯天津百货站商品多走储运公司渠道，凑足整车发运。4．省内进货。主要是胶
鞋，除市内哈百货站就厂直拨自运外，牡丹江产胶鞋大部整车发运到哈。
1981年，哈市工业品批发部门（公司）供外市县货物，使用企业自有汽车送货上门，送
货里程最初定为200公里以内，由于送货及时，业务量不断增加，当年送货65个市（县），
80多个站点,送货里程扩大到500公里的龙江县、1000公里的海拉尔市。开展市外送货，对购
货单位可降低运费，送货费按市价60％收取，货运期短、无损失；对供货单位，可缩短在库
商品储存时间和发货待运期，减少装卸次数，降低商品加固费用和换装费用。买卖双方相得
益彰。1982年3月，为解决火车站货位不足推迟卸货时间问题，实行专用线共用办法，将原
百货公司所属新马路仓库专用线，扩大为秋林公司、第一百货商店、糖果厂等十多个单位的
共用线。1986年商业部储运局于大连召开商业储运工作会议，会上交流了商业储运设施对社
会开放的经验，之后，哈尔滨市国营商业系统对自有铁路专用线和自有汽车开始向社会开放，
1987年统计，新马路仓库专用线向社会开放共接收铁路货物235车，1．4万吨，收入4．2万
元，加上汽车外运收入，百货公司仅此一项全年增收11．9万元。1990年统计，全市经营日
用工业品的商业企业，自有运输工具、铁路专用线，对社会开放共收入21．8万元。
改革开放以来，国营商业、集体商业、个体商业货源渠道遍及全国各地乃至港澳地区，
商品运路及运输形式随之发展扩大，除原有运路、运输工具外，又发展到空运、小件商品邮
寄，在个体商业中，这两种形式尤为普遍。
三、合理运输
水陆联运 1951年8月，中国百货公司东北区公司，开展自上海到东北的水陆联运，东
北区百货公司在大连港设转运站，接收来自上海的商品，转道铁路，分别运抵东北境内各指
定到站。同年，哈尔滨地区百货站成立，随即在哈设中转组，接收由大连运哈的货物，成为
黑龙江省内日用工业品的中转枢纽。为进一步组织合理运输，1954年开始，实行“零担”凑
整车办法，即在大连港的中转站接到由水路运抵的商品，对发往哈市的“零担”商品，实行
两家或多家凑成整车发运。1955年2月开始，对东北南部地区的进货也实行了此办法，凡在
长春以南地区的进货，均由黑龙江省百货站驻沈阳办事处提取、发运或中转，取“以零凑整，
合装联运”办法。1959年，来自上海货量增大，大连港中转业务量加大，哈市各专业公司按
省商业厅要求，分别派员驻大连港，负责各自企业的商品发运工作。1966年“文化大革命”
开始，驻外人员被召回哈市“闹革命”。1967年5月，省市联运因各自顾及自身利益，发生
矛盾而中止，哈市商业局即行组建“哈尔滨市百货、秋林、纺织、工器公司联合中转组”，
并派员分赴上海、天津、沈阳等地重建运输关系，理顺运路，凡市联合中转组成员的商品，
一律凑足整车发运，压缩“零担”发运。百货商品在全国各地的购进，分别向沈阳、天津、
上海三个中心地区集中，然后再行配车集中发运到哈，三个中心地区网络范围是：沈阳地区
—抚顺、丹东、本溪、鞍山、营口、大连、锦州；天津地区—沧县、德州、济南、北京、保
定、石家庄、宣化、张家口、大同、太原、呼和浩特；上海地区—南通、泰州、扬州、苏州、
无锡、常州、镇江、南京、芜湖、九江、南昌、武汉、重庆、嘉兴、杭州、宁波、温州、金
华、福州、厦门。
上海百货商品到哈实行水陆联运，因品种繁多，包装不一，货源分散，加之水运船只与
泊位不定，时有压港延运问题发生，甚至“弃水走陆”。造成迂回运输，为扭其局面，商业
部、铁道部、交通部共商并采取了定船舶、定泊位、定装卸时间、定载运量、定船次的“五
定”措施，实行“‘三六九’百杂一条龙”运输办法。“三六九”即：上海港三区起运，上
海航运局战斗六号轮承运，大连港一区九号泊位卸货。1967年，对合理运输情况进行统计，
如以全年进货总量为100，则整车到货为79．4，“零担”到货为4．9，水陆联运为15．7。
1983年统计，整车到货占进货总量80％以上，“零担”到货占14％。
直线运输 1952年9月，东北人民政府贸易部制定《商品一次运输制暂行办法》，并在
东北地区实行。
“商品一次性运输”后改称为“直线运输”。哈市商业部门认真贯彻这一制度，对日用
工业品开展直线运输，以二级批发企业或产地为中心，沿着最合理的运路，冲破按行政区划
供应关系作法，减少不必要的环节，直接送货到中心商店或购货单位。1958年，哈市二级批
发企业任务加重，负责哈尔滨地区5个市，11个林区，34个县890万人口的商品供应，直线运
输采取了11种形式：就厂整车直运、整车分卸、整车中转、整车联运、“零担”直运、车船
联运、就站整车直运、“零担”直达、就码头直运、江河联运、水陆联运。当年百货商品通
过直线运输抵外市、县商品4725种，直线运量由原来的24％，提高到73％。1961年，直运线
路加长，直拨网点增加，当年直拨商品314火车，占发运总量的29．2％。1966年执行黑龙江
省商业厅规定的直拨直运商品范围和品种，直拨范围：凡数量比较大，花色品种比较简单的
商品，均就工厂或货源地直拨直运到各市县销地三级批发站，不再经过产地和销地二级批发
站，有时还不经过销地三级站，直拨大型零售商店或生产单位，减少中间环节。直拨直运主
要品种：百货商品有火柴、肥皂、香皂、胶鞋、皮鞋、全塑料鞋、缝纫机、钢精锅、书写纸、
板纸、面盆、口杯、水瓶、电池、铅笔、牙膏、墨水、塑料薄膜；纺织品有棉布、棉纱、呢
绒、绸缎、毛毯、棉毯；五金交电化工商品有元钉、铅丝、自行车、灯泡、锉刀、台秤、台
虎钳、胶质线、低压电瓷、灭火机、小苏打、油漆、骨胶。
捎脚运输 捎脚运输是在工农业生产“大跃进”，全民大炼钢铁，全国运输出现空前紧
张的情况下产生的，旨在利用回空货车和未足载车辆的剩余运输能力，捎运商品，充分发挥
运输工具潜能。1959年4月，铁道部、商业部和陕西省人民委员会，在西安联合召开捎脚运
输现场会，会后，哈尔滨市商业局在黑龙江省商业厅和哈尔滨铁路局的支持下，开展此项业
务，并发出《大搞协作，开展“捎脚运输”的通知》，随即由市商业局、哈铁路局指定专人
负责，由百货、工器、土特、烟酒、煤建五个公司各配一人。在哈尔滨站成立捎脚办公室，
开展火车捎脚运输业务，捎脚范围基本限于哈尔滨铁路局管内各站，除利用回空车皮捎脚外，
有时在不足载的旅客列车后加挂捎货车厢。1959年5月，市商业局下发《关于进一步加强
“捎脚运输”工作的几项决定》，总结了捎脚运输工作，截止当月20日，捎脚商品量8001吨，
节约267节火车皮。
四、企业运输能力
清末、民国、东北沦陷时期，哈市私营商业无论批发或零售企业，均不备运输工具，省
内近距离购进的商品，多雇用马车并派员押车拉运到店；经铁路、水路到站（码头）的货物，
亦多雇用马车或人力车运进店内。
1952年新建的国营零售商店，均无运输车辆。在批发企业中备有车辆者也极少，直到50
年代末，购销业务不断扩大，各企业花费的商品搬运费不断增加，批发企业、专业公司、大
型零售商店，开始配设小型货车或大、中型卡车。中、小型零售商店直到60年代中期才配置
小型货车或大、中型卡车。1961年统计，哈市经营日用工业品的国营商业企业共有各型运货
车辆60台。1971年增至137台，较1961年增1．3倍，但车辆质量仍停留在60年代水平，车型、
牌号庞杂，完好率仅达63％。上述车辆全年运输能力39．96万吨，占1971年日用工业品计划
运量的36．2％，尚有70．5万吨商品需靠外雇车辆承运。80年代初，车辆开始更新换代，企
业自有运输能力提高。1985年后，随着城市经济体制改革的不断深入，企业自有车辆，可完
成计划运输量的90％以上。 |
|
