铁路是推动人类社会发展的重要因素。百多年前，中东铁路的出现，不仅催生了哈尔滨、长春、大连等一系列中心城市，加速了我国东北地区的现代化进程，对于东北亚的地缘政治格局，也产生了极为深远的影响。追溯哈尔滨、黑龙江乃至东北的历史，中东铁路都是一个绕不过去的话题。本文结合近年来所阅相关史料，对中东铁路的来龙去脉作一粗略梳理，以备查考。
一、中东铁路是列强殖民扩张的产物
十九世纪后半叶，中国清政府经“鸦片战争”日渐衰败，朝鲜半岛纷乱积弱，日本借“明治维新”迅速崛起，俄罗斯受西方文明影响，工业革命步伐加快，东北亚地缘政治格局已然发生深刻变化。
俄罗斯横跨欧亚，疆域广袤，鲜有屏障。历史上的沙皇俄国，长期奉行以领土扩张求安全保障的国策。1582年，俄人初越乌拉尔山脉向东进发，至1605年，在极短的时间内即拓至鄂霍次克海滨，将西伯利亚收入版图。1844年春季，俄人首次进入黑龙江上游，经不断蚕食侵吞，至中俄1858年《瑷珲条约》和1860年《北京条约》，最终将外兴安岭以南、黑龙江以北以及乌苏里江以东至海岸线的中国领土全部割归俄国，“实为世界史中罕见之特例”。1886年，沙皇亚历山大三世发表“应该关注远东领土”的声明，同年发布敕令，要求“按最短的路程修筑一条横贯西伯利亚的铁路。”1890年7月，俄国获悉中国政府欲借英国力量修筑北京至珲春的铁路，9月12日，亚历山大三世正式颁发“必须从速着手这条铁路建设”的命令。1891年5月31日，西伯利亚铁路东端在海参崴动工，皇储尼古拉（即后来的尼古拉二世）亲临主持奠基仪式。翌年，西端在车里雅宾斯克动工。西伯利亚铁路主体工程共6段，分三期完成，于1916年全线竣工。建成后的西伯利亚铁路自莫斯科至海参崴，干线全长9298公里，跨越8个时区，是当时世界上最长的铁路。沙俄在修建西伯利亚铁路的同时，经由时任财政大臣、有中东铁路倡导者之称的维特力主，便多次派员数百人潜入我国东北境内进行勘测，并于1895年11月11日制定了“西伯利亚大铁路穿过满洲”的方案。
日本国窄民稠，崇尚武力，历来不乏对外征战的冲动。十九世纪七八十年代，经“明治维新”改革运动，“富国强兵”成效初显，便着手制订以侵占朝鲜及中国为首要目标的“大陆政策”，走上军国主义道路。1894年8月1日，继中日朝鲜冲突之后，日本正式发动侵华“甲午战争”。这场战争以旅顺、大连被占，北洋舰队全军覆灭，清政府被迫求和告终。1895年4月17日，中日双方签订《马关条约》，内有“中国将辽东半岛、台湾、澎湖列岛割让给日本”的条款。对甲午战争的起因，维特曾这样写道：“日本之进行战争是我们开始建筑西伯利亚铁道的后果。欧洲列强和日本大概都意识到不久的将来就要瓜分中国，他们认为在瓜分时由于西伯利亚铁道，我们的机会将大大增加。日本的敌对行动主要是针对我们的。”列强争霸之心态跃然纸上。
当时的中国积贫积弱，面对列强环伺，清政府已没有多少转圜余地，只能在忍让之中趋利避害。在《马关条约》签订的当天，一直觊觎中国东北的俄罗斯便联手德、法两国，正式提出交涉，要求日本放弃辽东半岛。日本战后空虚，万般无奈，被迫于1895年5月5日向三国宣布接受劝告，“同意放弃对辽东半岛之永久占领”。11月8日，按照俄、德、法与日本的约定，日本与中国签订了《辽南条约》，中国以3000万两白银作为“偿金”，赎回辽东半岛。这便是史称“三国干涉还辽”事件。对于俄国主导“三国还辽”的真实动机，史学家蒋廷黻曾有精辟揭示，“当时的俄国财政部长维特正赶上修西伯利亚铁路，他发现东边的一段，如绕黑龙江北岸，路线太长，工程太困难；如横过我们的东三省，路线可以缩短，工程也容易得多。同时海参崴太偏北，冬季结冰，不便航行，如果俄国能得大连、旅顺，俄罗斯在远东就能有完善的军港和商港。”俄国自恃“还辽有功”，俨然成了“中国的救星”。清政府正耻为日本所败，遂萌生了联俄制日的企图。1896年五六月间，李鸿章作为清廷特使应邀参加俄皇尼古拉二世加冕典礼，在出访俄罗斯期间，他受到沙皇秘密接见，并与俄国外交大臣罗巴诺夫和财政大臣维特反复磋商，经多次与北京总理衙门电报沟通，最终于6月3日签订了《御敌互相援助条约》，即所谓《中俄密约》。《中俄密约》9月28日在北京互换生效，主要包括两方面内容，一是关于中俄两国对日军事同盟问题；二是关于“中国允于黑龙江、吉林地方，接造铁路，以达海参崴”问题。中俄双方约定，铁路租期以80年为限，“期满本铁路应全部分归还中国政府不索赏价。”由于俄方坚持，铁路最终决定采用俄制轨距（宽轨1524mm）。1898年3月27日，李鸿章、张荫恒与俄代办帕夫洛夫在北京签订《旅大租地条约》，约定“中国允许东省铁路某站筑一支路至大连湾”，“取名东省铁路南满洲支路。”次日清晨6时，俄国海军陆战队即在旅顺口正式登陆。中东铁路对于沙俄的战略意义，维特曾作过这样的表述，“它使俄国能在任何时间内在最短的路程上把自己的军事力量运到海参崴，集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处。相当数目的俄国军队在上述据点的出现，大大增强俄国在中国、并在远东的威信和影响。”
关于中东铁路的名称，俄文始终未变，而中文称谓因时因译有所变化。据说，签约当时俄方提议名称为“满洲铁路”，李鸿章坚持“必须名曰大清东省铁路”，并称“若名为满洲铁路，即须取销允给之应需地亩权。”故，条约中方的表述为“大清东省铁路”，简称“东清铁路”。辛亥革命后，始称“东省铁路”。东北易帜后，改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。抗战胜利后，定名为“中国长春铁路”，简称“中长铁路”。现一般统称为“中东铁路”。
东清铁路公司于1898年3月在圣彼得堡正式成立，分公司设在北京。董事长由时任清政府驻俄公使许景澄出任，董事会聘请俄人尤戈维奇担任总监工（总工程师）兼工程局局长。1897年8月28日，铁路公司在中国境内的小绥芬河附近三岔口举行试开工典礼。1898年4月，俄国决定将设在海参崴的铁路工程局迁至哈尔滨。4月11日，工程师史特洛夫斯基率员由陆路来哈，筹划选址，并以8000两银子，购置香坊屯田家烧锅及周边22户房屋院落。6月6日，俄依诺根吉号江轮载工程局人员开抵哈尔滨。6月9日（俄历5月28日），俄奥德萨号江轮载工程师希尔科夫公爵一行60人抵哈，正式开办铁路建设工程事宜。俄人将是日视为中东铁路建设纪念日和哈尔滨的“诞生日”。6月28日，中东铁路干线以哈尔滨为中心分为三线13个工区，由6处同时相向开始施工。1901年4月15日，哈尔滨至扎兰屯区间通车。至1903年7月14日，中东铁路全线竣工，正式通车营运。中东铁路干线自满洲里车站以西的国界，至绥芬河站以东的国界止，全长1514.3公里，支线从哈尔滨中心站至旅顺口终点站止，全长974.9公里，总计长度2489.2公里（截至1911年，中国铁路全长约9100公里）。铁路建设历时5年，总耗资3.75亿卢布（其中约60%取自清政府的两次赔款），建成初期有职工约3万人。
二、中东铁路对东北亚地缘政治产生了深刻影响
中东铁路自筹划、建设至运营，相关各方围绕其管辖、附属权益以及瓜分我国东北的争斗就一刻没有止息，并酿成一系列重大事件。从一定意义上说，《中俄密约》和中东铁路是祸及日俄战争、沙俄入侵东北、“九·一八”事变等国难的诱因。
（一）1896年，俄罗斯通过《中俄密约》等不平等条约，攫取中东铁路的权益及一系列治外法权。中东铁路名义上由华俄道胜银行出资设立的东清铁路公司建设运营，各方共有共赢，并给中方分派了头面角色，但“真正的主人还是俄国政府，”中方事实上被排除在外。沙俄政府更是假东清铁路公司之名，行拓展东北权益之实。据1896年12月16日俄方制定的《中东铁路公司章程》，俄国拥有铁路的实际管理权，与铁路有关或无关的煤矿开采权，铁路租让权和领事裁判权以及铁路附属地设警权。1907年8月30日，中俄签订《中东铁路购地合同》，铁路公司仅在哈尔滨本埠，即前后展地10，394垧，“铁路本身地，不过十分之二。”这些土地日后大部分出租出售，坐收渔利。据史料记载，仅1919年，中东铁路土地科对铁路附属地的租赁收入即高达39，984，002卢布。铁路局还先后获取了煤矿开采和森林采伐合同。至1910年，以护路之名，驻扎在东北的俄国官兵计有21600余人。
（二）1900年，中国东北地区爆发以反对沙俄殖民主义为主的“保国灭洋”义和团运动，致使沙俄出兵东北，中东铁路一度全线停工。东北义和团运动于1900年初始于营口，6月全面爆发，1400公里铁路路基被扒掉近千公里，烧毁了60多处养路建筑。1900年7月9日，俄国借保护中东铁路之名，由国防部长兼陆军大臣库罗帕特金为总参谋长，征调12.6万余官兵，分6路进军，大举进犯我国东北，并制造了震惊中外的“海兰泡大屠杀”“血洗江东六十四屯”、烧毁瑷珲古城等暴行。至10月，最终以俄军占领东北全境，清政府赔偿铁路损失和战争费用1.3亿余关银（按市价每两关银折1.142卢布）平息。1902年4月8日，中俄双方在北京签订《交收东三省条约》，俄国承诺，自签约后一年零三个月内，分三批由盛京、吉林、黑龙江撤军。但是，“从战事一开始，军部的欲望就不仅局限于惩罚义和团而是想吞并满洲，这是一个公开的秘密。”至1903年5月，俄方违约背信，驻军不撤反增，由此埋下日俄战争祸患。义和团运动致使中东铁路建设比计划工期拖延一年左右。
（三）1905年，日本通过“日俄战争”，获取了中东铁路南支线的所有权。1904年至1905年的日俄战争，实由两国争夺朝鲜及中国东北三省的利权而起。中东铁路的建成，令日本倍感压力。当时日本已控制了朝鲜，正图北进。俄国强占东北的行动，更加剧了日方的侵迫之虞。“每拖延一天，甚至一小时，都会增强俄国取胜的机会。”1904年2月8日，日本不宣而战，发动“日俄战争”，最终以俄国战败告终。持中立政策的中国也承受了战争的恶果。1905年9月5日，日俄双方签订《朴茨茅斯条约》，俄国将旅大租借地及一切权益，以及长春以南至大连的中东铁路连同支线、煤矿等无偿转让给日本。日本将中东铁路南支线段改称为“南满铁路”，在东北南部取代了俄国的地位。自此，日本俨然成为争夺远东霸权的盟主，同时也埋下了在中国东北殖民政策的祸根，直至引发“九·一八”事变。
（四）1917年至1922年，中东铁路由“国际共管”。俄国十月革命胜利之后，沙俄帝国瓦解，爆发国内战争，美、英、法、日等国积极筹划武装干涉，中东铁路法律地位一时出现真空。在苏俄政府无暇，北洋政府无力的情况下，列强乘虚而入。1919年1月9日，英、美、法、日四国在日本东京签订了关于国际监管西伯利亚铁路的协定。2月10日，美、日双方达成协议，将中东铁路并入西伯利亚铁路统管。3月14日，美、日、英、法、意、中、俄（高尔察克政府）等7国发表《联合军共同铁路委员会宣言书》。至此，中东铁路形成国际共管局面。但实际上，铁路运营仍由以中东铁路局局长霍瓦尔特为首的白俄势力所控制。随着苏俄国内战争在远东胜利结束，列强分割中国东北的图谋流产。至1922年12月，实施国际共管的“监管会”正式撤销。
（五）1924年，中国和苏联政府签署《中苏协定》，确定中东铁路由两国共管。“十月革命”后，俄国苏维埃政权曾于1917年11月8日、1919年7月25日、1920年9月27日，分别发表《和平法令》和两次对华宣言，声明废除《中俄密约》《北京条约》等不平等条约，提出“无偿归还中东铁路”。1924年5月31日，经北洋政府外交部长顾维钧与苏联副外交人民委员卡拉罕（曾在哈尔滨读书）12次私下会谈，双方在北京签署了《中苏协定》。协定包括《中苏解决悬案大纲协定》和《暂行管理中东铁路协定》两个重要文件。这是中国自鸦片战争后，同外国缔结的第一个平等条约。在中东铁路问题上，苏联虽然放弃了有损中国主权的特权，但仍继续控制铁路行政管理大权，这为日后冲突留下了隐患。
（六）1929年，爆发中东铁路事件，苏联重新控制中东铁路。1928年12月，年轻气盛的张学良误判形势，在南京国民政府和蒋介石的怂恿下，采取硬性措施，欲强行收回中东铁路。1929年7月19日，苏联宣布“同奉天暴君断交”。10月12日，苏联动员9个师约10万兵力，由布留赫尔元帅（第一批授衔的五大元帅之一）亲自指挥，开展了以军事手段解决中东铁路问题的行动。战争分东、中、西三个战线同时展开，历时一个半月，最后以东北军惨败，单独与苏联议和，中东铁路恢复原状告终。这期间，日本以保护侨民为由，将布置在东北的兵力由5000余人增至1.3万人。值得提及的是，战争结束后，苏军仍旧占领了此前一直承认为中国合法领土的黑瞎子岛，直至2004年10月14日中俄两国签订《中俄国界东段补充协定》，才将靠近中国一侧的半个岛屿归还中国。
（七）1935年，苏联将中东铁路出售给伪满洲国（实际为日本）。1931年“九·一八”事变之后，在日本的操控下，1932年3月9日成立伪满洲国。日本为达到独占东北的目的，采取各种伎俩排挤苏联的势力，致使中东铁路经济收益日益下降。中东铁路的货源1931年减少58%，1932年减少92%，1933年减幅更高达96%。苏联鉴于“满洲当局在中东铁路制造了极不正常的局面”，无奈同意出售中东铁路。经双方多轮讨价还价，1935年3月1日，日本、伪满和苏联三方在东京草签《苏满关于中东铁路转让协定》，苏联以1.7亿日元（含3000万日元职工退休金）的超低价格，将中东铁路的所有权利出让与伪满洲国政府。满铁随即派出5300名人员接收，并将宽轨改成准轨（1435mm）。中东铁路由此开始了日本独占10年的历史。
（八）1945年，中苏两国确定中东铁路和南满铁路合并，定名为“中国长春铁路”，由中苏“共同所有，并共同经营。”1945年2月“雅尔塔会议”之后，中国南京政府即同苏联展开谈判，其中最复杂、最繁琐、争论时间最长的是中东铁路问题。中苏双方就铁路的所有权、管理权、辅助产业、警备、苏联经铁路运兵等问题展开了多轮谈判。1945年8月14日，中国外交部长王世杰和苏联外交部长莫洛托夫在莫斯科签署了《中苏友好同盟条约》及《中苏关于中国长春铁路之协定》等协议。协定有效期为30年。约定期满后，苏联将中长铁路连同该路之一切财产，无偿转交中国政府。据当时的《中央日报》报道，“双方对于谈判之成功，均极满意。”顺带提及的是，日本投降后，苏联出于战略考虑，将通往中苏边境的黑河、虎林等铁路拆除，并以“战利品”之名，将中东铁路的相当一部分资产运回国内。《苏军从东北运走军工仪器统计资料》显示，“其中拆走的客货铁路车辆就高达5万辆。”在现哈尔滨铁路局管内，拆除的铁路线即达824.5公里。据时任美国总统赔偿委员会顾问鲍莱来华调查报告，苏联拆运所造成的铁路损失达2.2139亿美元。另据东北工业会和东北日侨善后联络处1946年冬季调查统计，苏联拆运“战利品”给东北造成的损失为12.36211亿美元，其中铁路损失为1.93756亿美元。可见，无论何种统计，被苏联拆运的铁路及相关机器设备都是很大的数目。1945年9月22日，按照《中苏关于中国长春铁路之协定》，中长铁路管理局在哈尔滨中东铁路管理局旧址成立，苏联茹拉夫廖夫少将就任管理局局长，中长铁路职工总数约6万人。之后，随着东北解放，中共与苏方密切合作，中长铁路陆续恢复运营，为全国解放提供了重要的运输保障。
（九）1952年，中长铁路移交中国。1949年新中国成立前后，经毛泽东、刘少奇、周恩来等党和国家领导人多次谈判，加之中苏关系根本改善，两国政府于1950年2月14日在莫斯科签署了《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，毛泽东和斯大林出席了签约仪式，周恩来总理兼外长和维辛斯基外长分别代表中苏两国签字。《协定》规定：“不迟于1952年末，苏联政府将原有两国共同管理的中国长春铁路的一切权利及属于该路的全部财产无偿地移交中国政府。”1952年12月31日，中苏双方依约办理中长铁路移交手续。周恩来总理出席了在哈尔滨铁路文化宫举行的移交典礼。根据苏方提供的资料，“苏联无偿转让的财产按当时汇率计算为6亿美元。具体包括：约2500公里的铁路基本干线、10200辆货车、880辆机车，1，850，364平方米的居住建筑物、69所学校、25处文化与俱乐部设施。”更为重要的是，苏联向中国移交了从熟练工人到管理人员的约4万名铁路员工。至此，中东铁路完全彻底地回到中国人民手中。
三、中东铁路极大地改变了我国东北特别是哈尔滨地区的经济社会形态
中国东北，特别是黑吉两省，位于极边高寒之地，自古地旷人稀，有史少文。正是由于中东铁路这一核心元素的注入，方引发西来东进。中西文化在这里碰撞、交融、裂变，又使得山川物产得以激活，极大地催化了这一地区的现代化进程。
（一）人口大量流入。东北作为满清王朝的“龙兴之地”，清政府对此长期实行“封禁”政策。清初，鉴于满人“从龙入关”，东北大地“诸城人民尽窜，数百里无人迹，”原本富庶的辽南亦“土旷人稀生计凋敝”，顺治皇帝一度下令在辽东招民开垦。至1688年，康熙皇帝下令“辽东招民授官永著停止”，对东北地区实行了严厉的封禁政策。同时修筑“柳条边”，禁防汉人流入。1850年，东北全境人口仅有289.2万人。鸦片战争之后，清政府统治能力日渐衰弱，加之山东、河北等流民迫于生计“闯关东”，以及沙俄鲸吞东北大片领土等诸多因素，自十九世纪五十年代咸丰同治之际，清政府不得不局部解禁，开放垦荒。光绪末至宣统初年，放垦地始向黑龙江地区推进。自此，大量流民涌入东北。中东铁路的建设和运营，则进一步激发了东北特别是黑龙江地区的人口流入。据史料记载，1901年至1905年期间，仅哈尔滨一地，从事市政建设的中国工人即有1.5万以上；中东铁路沿线，参加建设的中国工人高峰期达20万。1891年至1908年，东北地区的人口由810万人增至1580万人。仅在1903至1905年间，经中东铁路运往东北的关内移民即约150万人。纵观人类历史，短期内如此大规模的人口流动迁徙，也是极为罕见的。
（二）铁路成为主要运输方式。东北地区在敷设铁路之前，长程运输主要依靠水路。辽河与松花江是主要运输水道，而辽河入海处的营口则是东北货物进出的主要吞吐港。中东铁路建成之后，铁路挟其强大的运输工具与能力以及低廉的运价，迅速取代传统的水陆运输方式。1908年，铁路运输已占东北货运总量的60%。至1945年日本投降，黑龙江地区铁路通车里程已达4650多公里（日本侵占东北14年中，共建成通车铁路5700公里，其中黑龙江地区2914公里）。
（三）对外贸易快速发展。中东铁路的运营，打开了东北对苏俄和欧洲的新通道。1895年，中国自俄国进口的商品总额为500万卢布，其中经新疆输入占74.5%，经黑龙江输入仅占6.2%。1903年中东铁路通车当年，即从东北运出农产品367，385普特，由俄国输入商品1，404，800普特（1普特等于16.38公斤）。1906年至1911年，东北输往俄国的粮食从216万普特增至1560万普特。到1914年，俄国经黑龙江的出口额增长15倍以上，占俄对华出口的56%。沙俄西伯利亚地区所需粮食“已全由满洲输入，而满洲为西伯利亚米仓。”东北地区的大豆、皮毛等货物，还经铁路远销欧洲各国。1909至1911年，由东北经铁路运出的大豆分别为1600万普特、1800万普特、2700万普特。经中东铁路输入、输出商品量，1913年为88.2万吨、1920年为128.19万吨、1925年为284.09万吨。至二十世纪二十年代，哈尔滨的进出口贸易额，曾一度位居中国海关之首，而且是唯一出超的海关。1903年11月1日，哈尔滨至海参崴间客运列车通车。1906年3月14日，哈尔滨至伊尔库茨克国际客运通车。1928年5月21日，中东铁路哈尔滨站开始发售至柏林等地国际客票。
（四）现代产业初步形成。最先出现的是与铁路相关的建筑、维修、制造、通讯等产业。随着中东铁路的延伸，客货运站舍、员工住宅、管理机关以及学校、医院、俱乐部等附属设施应运而生。据史料记载，中东铁路建设最初十年间，平均每公里铁路的建筑施工面积达460平方米。1903年12月，中东铁路哈尔滨总工厂（哈尔滨车辆厂的前身）成立，不久员工即达3000余人，其中三分之二为中国人。同年，中东铁路沿线设立邮局。1905年，俄国在哈尔滨设立无线电信局。1907年1月30日，哈尔滨中央电话局投入使用。同年10月，黑龙江省设立电话局。随之兴起的还有榨油、制粉、酿酒等食品工业。1900年，在哈尔滨建立了第一家机器面粉厂，即满洲第一面粉公司；第一家啤酒厂，即乌卢布列夫斯基啤酒厂。1904年建立了老巴夺烟草公司。据史料记载，仅哈尔滨一地，1919年计有面粉厂18家；1928年计有制油厂53家，制糖厂2家。与此同时，商贸金融等服务业也快速发展。1900年5月，俄商在哈尔滨香坊设立秋林洋行分行。据1907年的统计，“哈尔滨及中东铁路附属地内计有各类店铺和商业机构1967家。”据《哈尔滨市地址指南》刊载，1926年全市即有进出口公司43家，日本系、英美系、上海系、犹太系等金融保险机构34家，律师事务所24家。
（五）催生了一批新兴城镇。中东铁路开通之前，东北地区仅有沈阳、吉林、营口等区域性较大城市。随着中东铁路的运营及支线的拓展，新兴城镇纷纷出现。据《帝国主义与中国铁路》一书提供的数据，1907年至1925年，东北地区20万以上人口的城市从无到有，发展到3个；5至10万人口的城市，由2个增加到9个；1至3万人口的城镇，由24个增加到51个。仅如今哈尔滨铁路局管内沿线，就有满洲里、海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、安达、一面坡、横道河子、牡丹江、穆棱、绥芬河等城镇因路而兴。哈尔滨更是从松花江南岸的旷野村落，一跃成为东北亚地区重要的新兴城市，并且是建城初始就有缜密规划的都市。
（六）推动了文化的传播与交流。随着中东铁路建设、日本入主南满铁路，以及一战爆发和苏俄“十月革命”，大批国外移民纷纷涌入我国东北。大量俄欧移民的流入，推动了共产主义学说以及西方文化在中国的传播。1907年5月14日（俄历5月1日），中俄工人5000余人在松花江十字岛、市立公园集会，纪念“五·一”国际劳动节。第一个把《国际歌》译成中文（发表于1923年6月15日《新青年》第一期）的瞿秋白，就是1920年10月赴俄国考察途经哈尔滨，在此生活的50多天里“先得共产党一点空气”，第一次听到了“雄壮得很”的《国际歌》。西方文化的流入，带动了教育、传媒等社会文化事业的发展。教育：自1898年10月中东铁路局在哈尔滨香坊开设第一所铁路小学，至1922年，归中东铁路学务处管辖的学校，计有中小学校47所，男女学生8813人，到1935年，中东铁路沿线仅俄国人开办的学校就达60余所。1906年3月，哈尔滨男子商业学校开学，同年10月，女子商业学校开学。1907年，中东铁路局创建哈尔滨铁路技术学校，1920年改称哈尔滨中俄工业学校，1938年1月更名为哈尔滨工业大学。1920年开设哈尔滨法律大学。1926年，伍连德博士创建哈尔滨医学专科学校，1938年更名为哈尔滨医科大学。据1934年的统计，哈尔滨人口总数500，526人，其中接受初中级教育者132，805人，占总人口的26.53%。这一比例当时在国内是相当高的。报刊：自1901年8月俄国人在哈尔滨创办第一份报纸《哈尔滨每日电讯报》，至1916年，俄国人在哈尔滨创办的报刊总计39种（报纸24种），其中影响最大的是由中东铁路局创办的中文日报《远东报》。到1922年，哈尔滨的俄文报刊多达70余种。自1907年7月奚廷黻创办《东方晚报》，至1920年代，中国人在哈尔滨创办的报刊达44种。哈尔滨在文化事业方面，曾一时领国内风气之先。如，1899年5月捷克爱米尔家庭小乐队来哈演出，是我国首次举办的西洋室内音乐会；1901年3月开办中东铁路俱乐部图书馆，是我国最早的现代公共图书馆；1905年，俄国人科勃采夫在哈尔滨开办电影院，是国内第一家电影院；同年，俄国人在哈组织“北满赛马协会”（1906年以后每年春、秋两季举办赛马会），是我国最早的现代赛马运动组织；1907年，俄侨在哈尔滨创办了哈尔滨体育会，并修建了带有标准自行车赛道的田径场，这也是我国最早的人工滑冰场（后为红星体育场）；1912年秋，哈尔滨游艇俱乐部开办（现铁路江上俱乐部）；1913年10月，中东铁路俱乐部举办巴黎画家作品展，展出70多名画家265幅作品，一时轰动国内外；1919年，中东铁路俱乐部交响乐团成立（哈尔滨交响乐团前身），被誉为“远东第一交响乐团”；1921年5月，马申等4名俄侨音乐家发起创办哈尔滨第一音乐学校，为我国第一所现代音乐学校；1922年，哈尔滨举办中国首次国际选美大赛，同年9月，东省文物研究会在哈尔滨成立（现址为省博物馆）；1925年7月，苏联著名音乐教育家狄龙和戈尔德施京在哈尔滨创办格拉祖诺夫高等音乐学校（据《中国音乐史》载，1927年11月中国最早独立的音乐高等学府“国立音乐院”在上海诞生）。俄罗斯学者叶莲娜·塔斯金娜称，哈尔滨“曾被誉为远东地区俄罗斯境外最大的文化中心”。
（七）奠定了哈尔滨的国际都市地位。1899年，哈尔滨的侨民已达1.4万人，其中包括俄罗斯、波兰、格鲁吉亚等28个民族。1903年中东铁路工程局在哈尔滨地区首次进行人口登记，计有中国人28338人、俄国人15579人、日本人462人、其他200人。据1912年的统计，哈尔滨市有俄国人43091人，占当时全市人口63.7%。另据满铁经济调查会的统计，1923年11月，哈尔滨人口总数380，206人，其中外国人196，510人，占51.7%。至上世纪二十年代，仅哈尔滨就聚集各国犹太移民约2万人，波兰侨民7000余人，成为远东最大的犹太和波兰侨民社区。此外，还有日本、朝鲜、捷克、希腊、格鲁吉亚、匈牙利、南斯拉夫、乌克兰、亚美尼亚等国家的侨民社团组织。自1898年6月俄国在哈尔滨香坊军官街（现香政街）设立东北首座东正教堂，至1931年，仅哈尔滨东正教区就设立46座教堂。与此同时，俄国、波兰、德国、亚美尼亚等国侨民陆续兴建了一批基督教、天主教和犹太教教堂，并由政府出资兴建了伊斯兰寺院。哈尔滨一时成为中国设立教堂种类最多的城市。1907年至1929年期间，相继有俄罗斯、日本、美国、法国、西班牙、德国、英国、比利时、荷兰、丹麦、瑞典、捷克斯洛伐克、爱沙尼亚、拉脱维亚、格鲁吉亚、葡萄牙、立陶宛、波兰、意大利、匈牙利、芬兰、苏联和远东共和国等23个国家，在哈尔滨市设有领事机构或代表处。一时间，风格各异的欧式建筑遍布城区，蔚为大观，哈尔滨与香港、上海并称为中国三大欧洲风格的“市邑之一”。这些，足以证明哈尔滨当时的开放格局和国际影响。
综上所述，铁路作为现代文明的一个源头，它的出现，极大地改变了东北地区特别是黑龙江边远落后的面貌，加速了这一地区的现代化进程。“满洲地处边关，人烟稀少，一经轨辙相通后成繁华商埠，而其名其地遂洋溢乎全球。”哈尔滨更是成为“满洲之首善区域。”据抗战后期统计，东北地区（当时包括热河省及内蒙古东部地区）煤炭产量占全国的49%，生铁产量占全国的87%，钢产量占全国的90%以上，工业生产占全国的80%。铁路、公路分别占全国总长的一半，密度位列全国之首。到新中国成立前夕，东北地区已成为当时中国唯一的现代化工业地区。据统计，1949年黑龙江地区的城镇化率为26.3%（当年全国为10.64%），位居北京、上海、辽宁之后。
四、中东铁路在中国铁路史上占有重要地位
中国土地上出现的第一条铁路，是英国资本集团于1876年擅自修筑的上海闸北至吴淞口的铁路。这条14.5公里的窄轨轻便铁路只运营了一年多，便被清政府赎回拆除了。之后，在洋务派的支持下，于1881年开始修筑唐山至胥各庄全长9.7公里的标准轨铁路，揭开了中国自建铁路的序幕。至1894年中日甲午战争前夕，近二十年间修建铁路400余公里。二十世纪初叶，中东铁路在我国虽不是建成最早，但已是通车里程最长、运量最大、管理最现代化的铁路系统。
1946年12月12日，哈尔滨铁路局正式成立。当时，在中长铁路工作的苏联各类专家仍有1565名。由于特定的历史背景，这条铁路理所当然地成为我国铁路建设和人才培养的重要基础，并对新中国的铁路事业产生了广泛而深远的影响。1946年10月，经中共东北局陈云同志批准，将哈尔滨机务段修复的两辆铁路机车分别命名为“毛泽东号”和“朱德号”。1949年12月，毛泽东同志在访苏期间，曾对斯大林说过，“中长铁路是培养中国铁路和工业干部的学校。”新中国成立之初，苏联的铁路管理模式和制度曾被广泛推广和复制，国内各铁路系统都要推广中长铁路的经验。1953年6月，全路工作会议确定了“切实贯彻学习与推广中长铁路经验”的工作方针，之后的两年间，铁道部先后组织三批由部领导带队，部、局及业务部门负责人参加，共计1346人的学习团，到哈尔滨铁路管理局学习。直到1957年，铁道部根据中共八大精神，才开始不再把学习推广“中长铁路经验”作为铁路系统的工作方针。按我国铁路系统的传统排序，哈尔滨铁路局至今仍位列第一。从这条铁路走出去的就有韩杼滨、傅志寰两位共和国铁道部长。直至今天，这条铁路在东北乃至全国，仍然发挥着不可替代的重要作用。
五、中东铁路是一笔宝贵的历史遗产
中东铁路堪称世界铁路建筑史上的杰作。其勘察设计、施工组织、建造技术、材料选用、建设速度以及运营管理，都代表了当时的先进水平。现遗存的兴安岭隧道，双向道路全长3078米，所采用的闭合回路结构是前所未有的，为当时世界上第一流的长大铁路隧道。哈尔滨松花江滨洲铁路桥（俗称老江桥），是当时中国单跨最大的铁路桥，也是松花江上第一座大桥。其桥梁的金属构件均在遥远的华沙工厂制造。该桥1900年5月4日开工，1901年8月10日告竣。据《中国铁路桥梁史》称：“本桥造型美观，工期仅一年余，在当时创造了惊人的纪录。”
历史是复杂多面的。好些事情，其是非曲直和利弊得失，往往要经过时光的打磨和历史的积淀，才能看得愈加明晰。不可否认，中东铁路曾作为帝国主义列强侵华工具，带有浓厚的殖民色彩。但另一方面，作为当时先进的生产力和西方文明的传播渠道，它对加快我国东北地区的现代化进程，也起到了巨大的推动作用。今天，我们客观理性地看待这条铁路，应当把它视作中俄关系史上最大的历史遗产和人类文化的一笔宝贵财富。令人欣慰的是，继2006年5月中东铁路海林站旧址被国务院公布为全国重点文物保护单位之后，2013年，又将黑龙江、吉林、内蒙古的中东铁路建筑合并列入全国重点文物保护单位。在热心市民、铁路部门和各级政府的共同努力下，2014年，海林市中东铁路建筑群横道河子机车库抢救保护工程顺利完成，并以全票入选“全国十佳文物保护工程”；2016年，哈尔滨市中东铁路公园落成，服役百余年的松花江第一铁路大桥重获生机。
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[22]武国庆著《中东铁路老建筑寻踪》，黑龙江人民出版社，2008年
（致谢：地方史研究专家李述笑先生和黑龙江大学哲学院王志军先生，分别对本文提出了重要修改意见） |
