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一、清朝时期
牲畜运输 清朝初期，香坊地区人口增加，农业得到发展。马、牛、骡、驴等牲畜繁殖很快，不仅用于农业生产，也用于交通运输，它们既可供商旅骑用，又可负载运送货物，是山区和狭窄道路最适应的一种运输工具。不同的牲畜载重量和行走的速度也有很大差别，在通常的情况下，马和骡子载重300至400斤，1天可走100里路，牛和驴1头可载货物1OO至220斤，一日可行走50至80里路左右。
爬犁运输 这种运输工具从元朝开始使用，被人们誉为“雪地飞舟”。这种运输工具冬季时在香坊地区随处可见。爬犁运输可以用人力拉运，但一般多用牲畜拉运。元朝中日用狗拉，后期大型爬犁驾1匹马可载货物500至1 000斤，驾2匹马可载货物500至2 000斤，日行程最高速度150余里路。
马车运输 清朝中期，由于生产的发展，促进了商品交换和集市贸易的形成，香坊 地区开始有了马车运输工具。马车也叫大铁车，其构造为木制的车轮、车轴，轮上镶有铁片，由铁轮带及铁带钉组合而成，车辐呈放射状，车轮固定在车轴上，与轴同时旋转，一般由2至3匹马驾之，载重量1 000至2 000斤，日行100里左右。马车初期主要是用：农业生产，后来随着集市贸易的形成，马车运输也开始了专营运输。
中东铁路修筑期间，筑路中心设在香坊，大批的修筑铁路器材由俄国用船通过松花：运至道里、道外码头，再用马车从码头运至香坊铁路工程局。于是香坊区的马车载货 运输得到发展。有了专业运输的马车，分为短途和长途运输两种。短途运输的马车主要是从松花江码头往香坊铁路工程局运输物资，也有为手工业作坊运送原材料和产成品及各商号运输物品等。长途运输的马车，则在香坊通往五常、双城、阿城、宾县、肇东等城镇大道上往来不绝，最远的马车南至长春、沈阳，北至齐齐哈尔、黑河等地。当时马车拉运的货物，主要是布匹、食盐、生产工具和生活消费品等，输入的主要是粮食和土特产品。而去长春、沈阳长途贩运的马车则与省内相反。当时，香坊地区有专业运输马车近500台，这些养车户，大多住在通天街、小北屯、姜家店一带，集中住宿。其目的一是方便货主雇用，二是为防抢劫。由于专业运输的发展，促进了运输事业自身的发展与完善。
二、民国时期
民国初期，大批的外国人和中国人涌入香坊，人口增加十几倍，安埠街、通乡街(现红旗大街)为闹市区，先后建立了许多商号、旅馆、餐馆、大车店以及手工业作坊(烧锅、油坊、印刷厂)等，初步形成货物集市重地，经济一派繁荣。这个时期的马车运输，无论是短途运输或是长途运输，都有较大的发展。通乡街(哈轴厂办公楼址)设有停车场，有1 000多台马车从事运输。运输行业为大小封建把头所把持，他们控制货源，使马车工人不能与货主见面商议运价，把头两方面议价，从中渔利。于1926年11月25日哈尔滨成立了马车公会组织，使封建把头制度在马车运输业官方化
民国时运价不统一，自由议价，有高有低，高时每台马车一天挣十几元，低时也有5至6元。1916年11月30日《远东报》报道：“货马车每辆用马8匹，车夫2名，一日运费5元，以12日往返一次。哈尔滨至长春计运费60元，运货4 000斤，每100斤1元5角”。
三、东北沦陷时期
东北沦陷时期，主要运输工具仍然是马车运输，日本人称之为“荷马车”，其次是汽车运输。
沦陷初期，香坊地区有马车1 100多台，比民国时期有所增加，其原因，一是地区管理范围扩大，包括现区划的动力和平房两区}二是日伪当局在香坊大兴土木建筑、修筑公路，相当一部分马车是从外地抓来的劳工马车，最多时一天多达500台以上。运输仍有长途运输和市内短途运输之分，日本人为加速侵华战争，伪交通部于1935年先后颁布了《小运法》和《转运公司法》。将马车运输纳入其重点统治的轨道。1941年日本军实行"粮谷出荷"制度，不但对人口实施口粮"配给制"，对运输马车也实行马草、马料"配给制"。配给的马草、马料供给不足，由此限制了马车运输的发展。1946年的统计，全香坊地区马车近500台。马车的运价也很低，1940年3至5月《哈尔滨劳动凭银表》记载："荷马车每天运费八元"。
当时香坊地区处于军事要地，日本人经营汽车专运军用物资。
四、新中国时期
马车运输1949年，香坊区废除了封建把头制度，成立区马车联合公会，选举邓凡贵为公会主席，并在通乡街(现第七职业中学门前)设立马车运输市场。1953年成立市运输公司，各区设立运输营业所，香坊区是第五运输营业所，地址中山路61号。当时运输营业所承担哈尔滨亚麻厂、量具刃具厂、电机厂、锅炉厂、汽轮机厂等的运输任务，十分繁重。运输营业所动员组织300余台马车(包括农村马车)到工地运输建筑材料，仍远远满足不了运输任务的需要。为解决运输任务急需，又安排外县马车进城，最多时长年搞运输的外地马车有200多台。1956年香坊区马车已发展到350多台，公私合营时，先后成立马车合作社20个。1958年全区马车运输达到450余台，为便于管理，发挥运输效益，运输营业所将马车合作社编为跃进、水进等3个马车运输队。1959年香坊区成立运输公司，又将3个队合并成香坊区马车运输队，变为集体经济体制。每台马车入队时，经民主评议分别作价，一般两马一车作价500元左右，最优等在1 000余元，其作价款统一作为入队的股金入帐，为集体财产，统一管理。入队的成员全区有500多人，他们的工资是根据出勤的天数和劳动效益计算，每人月工资在150元到200元之间。入社的股金，根据马车队每年收入情况，分期分批逐年退还，至1974年全部退清。
1960年国家遭受三年自然灾害，农业减产，役马饲料严重短缺，不少马匹饿死，区马车运力减少一半以上。70年代后期，由于机械化运输工具汽车制造业的发展，结束了以马车运输的历史。
解放初期马车运输没有统一运价，运价控制在封建把头的手中。1950年后，政府多次调整马车运输价格，1958年1月17日，市人民委员会公布马车运输价格；吨／公里为0.3397元，225公里每吨运价7．2675元，包车按日计算(每日9小时)，每车吨／日5．94元，每车吨／小时O．66元。
人力车货物运输 建国后，随着国民经济发展，人力运输车有了进一步发展，人力运输车分为手推车和脚踏三轮两种。至1954年全区有300余台从事各项运输，当年将手推车，脚踏车组织成立了香坊区手推车队，当时入队的有150余名，其中脚踏车30余台。这些车有的到商店承包进出商品专营运输，有的进工厂从事生产资料和产成品运输，有的为居民运送煤样。经营方式是自找货源，营业所开运输发票，扣留运费10％，其中3％作为营业所的管理费，7％上缴市运输公司。手推车运输队于1956年实行社会主义改造时组成香坊区手推车合作社。1959年11月，成立香坊区运输公司，手推车合作社归属运输公司领导。
“三年自然灾害”期间，由于运力不足，社会上出现许多私人手推车从事运输，造成社会运输秩序混乱。根据这种情况，1962年初，香坊区交通科经过调查和整顿，取缔了不合法的运输车辆，把符合就业条件的82名从事零散运输的手推车组织起来，成立香坊区手推车运输服务站，由科直接管理，经济上为独立核算、自负盈亏的小集体。随之各分社(现街道办事处)也办起手推车运输队。至1975年全区拥有手推车队13个，共有手推车1 600余台，从业人员l 800多人，是香坊区手推车发展兴盛时期，市区的短途运输基本上由手推车队承担。1977年7月政府决定，手推车队由区交通科管理。
改革开放以来，脚踏三轮车成了私人运输的主要工具，1990年全区三轮车在5 000台左右。
人力运输车出现初期，没有统一的运价规定，都是议价。随着国民经济的发展，人力运输车不断的增多，政府多次调整运输价格。香坊区执行1966年和1980年哈尔滨交通局根据中央交通部的文件精神制定统一运价。
1966-1960年手推车价格表（见表4-5）
机动车运输 1958年成立香坊运输公司，却没有1台汽车。1961年市运输公司拨给香坊运输公司12台日产汽车。1962年根据省公安厅6月12日召开"关于用三轮汽车、吉普车顶替城市马车支援农业生产"的会议精神，香坊区运输公司将84匹马、20台胶轮车调给农村。市交通局拨给20台货运吉普车，从此香坊运输公司才有了专业运输汽车。1972年区专业运输单位2个，大型货运汽车36台(4吨以上)；中小型汽车26台(4吨以下)。
十年改革中，运输有了较大发展。至1990年底，全区有非专业机动货车2 818台，其中大、中型货车1 484台(2吨以上)，小型货车l 040台(不包括2吨)，自卸货车138台，特种货车152台，拖拉机1 120台。
1950年5月26日，松江省运输公司对机动车运价作了规定，各地平均货物每斤每公里10元(东北流通卷)。1966年中央交通部统一了全国汽车货物运输的运价，实行一个运价率，吨／公里0．2元，外加调车费O．4元。
1982年1月1日，省交通厅又规定对大型货运汽车出外执行任务，按全程收空驶费50％。1984年交通厅和省物价局对汽车货物运价进行了一次调查，调查后制定了货车运价实施细则，规定26公里以上为长途运输，执行基本运价，26公里以上递增。短途运输10公里以内递增，11至25公里实行里程分段运价，并按运输货物等级加收运费，这些规定执行至今。 |
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