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清代八旗驻防、移恳城乡规划时期 八旗驻防、移恳城乡居民点规划，未考虑铁路运输
规划，对于粮食等大宗物资的调运，主要由江航运输。
"中日甲午战争"中国战败，日本帝国主义割锯了中国辽东半岛、台湾等地。光绪二十一
年（1895年）4月，沙皇俄国以"割让辽东半岛触犯俄国利益"为由，联合德、法两国要求日
本退还辽东半岛。5月，日本允许中国以3千万两库平银赎回辽东半岛。
11月，沙皇俄国制订了《西伯利亚大铁路穿过（中国）满洲的方案》，同年，俄国派员
擅自进入中国东北勘测线路。
光绪二十二年（1896年）4月，中俄两国政府签订《中俄御敌互相援助条约》（时称〈
中俄密约〉），在第四款规定："今俄国为将来转运俄兵御敌，并接济军火、粮食，以其妥
速起见，中国政府允于中国黑龙江、吉林地方接造铁路以达海参崴"。8月，又签订《中俄合
办中国东省铁路公司合同章程》（简称〈中国铁路合同〉），章程中没有使用俄方提议的"
满洲铁路"的称谓，也未执行中方关于采用标准轨距（1435毫米）的意见。在第二条中规定"
准勘定之路，所有庐墓、村庄、城市皆须设法绕越"，以防铁路建设破坏原有的城乡规划布
局和便于划拨用地。在线路勘测、选线过程中，俄方尚能遵循这一规定。所以中东路站线距
离呼兰、阿城镇，南部支线距离双城镇等均为4公里左右。并将中东路过江地点选在阿城、
拉林两城协领防界交界处的哈尔滨。在第六条规定"凡该公司建造、经理、防护铁路所需之
地，对铁路附近开采砂土、石块、石灰等项所需土地，若系官地，由中国政府给与不纳地价。
若系民地按照时价，……由该公司一手经理"。此规定成为后来肆意圈占"铁路附属地"的依
据。第十二条规定"自该公司路成开车之日起，以80年为限（可推算为1903-1983年），限满
之日所有铁路及铁路一切产业，全归中国政府，毋庸给价…"。据此，铁路附属地实际上成
为租期为80年的"租界地"。
《中东铁路附属地城镇规划》时期 光绪二十四年（1898年）2月，中东铁路全线草案
勘测告竣。线路西起满洲里，中经哈尔滨地方过松花江，东至绥芬河，全长1514.3公里。
同月，沙皇俄国借口"俄船借泊、渡冬，并可助华防止他国占据，以利胶州事宜"逼迫中
国清朝廷于3月签订《中俄会订旅顺大连湾租地条约》（简称〈旅大租地条约〉）。其中第
八款规定："中国政府允以光绪二十二年（1896年）所准中国东省铁路公司建造铁路之理，
而今自画此约之日起，推及由该干路某一站起至大连湾……筑一支路"。5月，又签订《中俄
续订中国东省支线合同》（简称〈中东铁路续订合同〉）。合同规定"此中国东省铁路干路
之支路，达至旅顺大连湾海口"。其后决定以哈尔滨为干线与支线的交汇站，支线全长达944.
9公里。
由于哈尔滨成为铁路干线与支线的交汇点和铁路施工期间的工程指挥中心，可经松花江、
黑龙江出海的水运条件适于大宗铁路器材的运输，哈尔滨又成为铁路器材集散加工中心。6
月，中东铁路工程局迁入田家烧锅（东香坊安埠街）。施工期间，中心地区的施工暂设总平
面采取分散的布局，形成以铁路工程局为主的田家烧锅工程指挥中心；以护路队营区为主的
哈尔滨保安中心（1903年改称"旧哈尔滨街"，今西香坊地区）；以铁路码头、木材加工厂、
临时总工厂为主的"江沿"器材集散加工中心（后称码头区，今道里沿江地段）。为加快施工
进度，线路工程采取干、支线分三段同时双向施工，哈尔滨又成为三向施工的起点。
在铁路松花江大桥桥址选择中，铁路工程局为避开呼兰河、阿什河、马家沟河等河口洪
泛区决定西移至现址，并截断了松花江"背江子"（北支流）。中东铁路干、支线接轨点的铁
路总站"松花江站"（1903年更名哈尔滨站）选址于河漫滩与阶地衔接处，修建了机务、编组
设施。以未来铁路管理局为中心的新城镇，则选址在铁路总站南邻的"德克泰"（满语，后译
称秦家岗，位于今南岗西大桥至奋斗路之间）称"松花江城"（1899年开始规划修建，1903年
改称哈尔滨新城）。7月，今西大桥下路堑首先动工，陆续修建了跨马家沟河铁路桥、西大
桥（跨铁路桥）、北大桥（跨铁路桥，霁虹桥址）、东大桥（跨马家沟河桥，中山桥址）。
施工期间，在码头区、砖厂（地德里下坎）、新城区铺设了铁路临时专用线。
光绪二十六年（1900年）5月，铁路松花江大桥动工兴建（翌年10月建成）。12月，新
城区的尼古拉教堂建成。光绪二十九年（1903年），中东铁路哈尔滨总工厂在临时总工厂南
邻动工兴建。7月，中东铁路干、支线全线竣工开始营运，全线总长2498.2公里。在今哈尔
滨城区内所设铁路车站有顾乡屯站、哈尔滨站、九站、八站、旧哈尔滨站（后改称香坊站）、
王兆屯站等。光绪三十年（1904年），根据俄军军需，在八站设"粮台"（粮库，今景阳街以
西），扩建专用线2.1公里。
日俄战争（1904-1905年），俄国失利，光绪三十一年（1905年）9月，日俄两国签订了
《朴茨茅期和约》。据此，俄国将中东铁路支线长春以南段和旅顺大连湾在内的辽东半岛租
借权一并转让与日本。12月，日本与中国清朝廷会订了《会议东三省事宜条约》及《附约》。
中国允许将哈尔滨等东北16城镇开为国际商埠。
《商埠城市规划》时期 光绪三十三年（1907年）1月，中国清朝廷批准哈尔滨正式开
埠。中东铁路局首先将铁路附属地的码头区、新城区划出设"自治市"，作为国际商埠，允许
各国厂商进市办企业、设商社、建领事馆。吉林省将滨江地方的傅家甸、东四家子及江滩地
开为商埠，在国内招商，成为民族工商业发展区。黑龙江省则将马船口地方辟为商埠，招商
发展民族工商业。区域经济和城市工商业的发展促进了铁路运输事业的发展，随着呼海铁路、
齐克铁路、"新五路"的修建，东北地区的铁路网规模日趋扩展，铁路在交通运输中的地位与
作用日渐增强。哈尔滨由于铁路、航运业的发展，逐渐成为东北北部重要的水陆交通枢纽城
市。
宣统二年（1910年）4月，中东铁路开始与南满铁路（原中东铁路支线的长春以南段）
以及其它由日本在东北经营的铁路开始联运业务。10月，又与俄国西伯利亚铁路贝加尔段实
行联运。1912年2月，中东铁路管理局与英国伦敦托马斯库克父子公司（通济隆洋行）签订
了全球客票、联运合同（伦敦--彼德堡--莫斯科--西伯利亚铁路--中东铁路--太平洋--加拿
大--大西洋--伦敦）。1914年1月，中东路与京奉铁路开始联运，3月，中东铁路在长春建立
宽轨车站。1916年9月，中东铁路哈尔滨总工厂完成第一批398台美国造铁路机车的装配任务。
俄国十月社会主义革命后，1921年5月，中东铁路公司与赤塔铁路公司签订《满洲里--
伊尔库茨克联运合同》。6月，南满铁路哈尔滨营业所在哈开办。7月，中东铁路局筹划在今
大方里兴建新货站，以解八站的拥挤问题（年底建成）。1923年，由中东路江北石当站引线
的松北铁路通车。
5月，中国开始接管中东铁路附属地主权。根据工商业发展的需要，将八站、香坊、马
家沟、顾乡屯等地区陆续开为商埠，并在上述地区增建铁路专用线、扩建铁路站场。
1924年，中东铁路松花江大桥第九梁出现裂缝，恰已超过该桥20年的保险期。经过讨论
决定大修（但直至1928年9月才行大修）。
1925年8月，南满铁路哈尔滨事务所迁入新建办公楼（铁路公安处址）。10月，香坊火
车站新站舍建成。
在"东三省自治"期间（1922.5-1928.12），中东铁路曾一度更名为"东省铁路"（1928年
12月"东北易帜"后，1930年1月，按中央命令复称中东路）。1926年4月，动工改建霁虹桥（
11月举行落成典礼）。1927年11月，哈尔滨火车站扩建工程竣工。1928年5月，哈尔滨火车
站开始发售哈尔滨--柏林以及至其它外国大城市的客车票。同年9月，双城堡站新站舍落成。
"中东路事件"后，1930年1月，中东路与乌苏里铁路恢复联运。商埠建设与呼海铁路的
兴建。宣统元年（1909年），中国清朝廷曾筹划兴建滨黑铁路（哈尔滨江北--黑河），以抵
制列强争霸中国路权和开发呼兰河流域、小兴安岭地区，但直至民国时期1924年7月始在哈
筹建铁路工程局。1925年8月，黑龙江省筹建官商合办呼海铁路有限公司。9月，设工程局于
马船口。铁路总站选址于马船口以北4.5公里的松浦地方，规划采取分散布局，形成以铁路
管理局、总机厂为主的松浦镇和以商埠为主的马船口镇。铁路总站为东西向布置，西部设机
务段，车站东北部为总机厂（占地27万平方米）。站南为总局与生活区，建有住宅、医院、
扶轮小学、传习所、平民学校、工徒学校等。车站以东在王家窝棚附近线路转向北去呼兰。
西端转向南，修建平行于松浦--马船口干道的支线，在马船口设终端站。总站以西设迂回线，
在庙台子站设换货场（与中东庙台子站换货）。10月，线路工程动工。
1926年2月，由如意公司承包的铁路呼兰河大桥和松浦--马船口支线动工（长7.6公里），
9月支线竣工试通车。1927年1月，松浦--呼兰间试通车，3月，开始由冻土填筑的路堤多处
坍方。7月，由省政府收回自建，11月，恢复通车。
1928年3月，绥化--海伦段动工兴建，同时修建各车站。由于所招商股不多，省政府将
已售商股收回。8月，呼海铁路公司改为铁路工程局，隶于省政府与东北交通委员会。9月，
在松浦设总办公署。11月，全线竣工，12月全线通车，线路总长221公里。
1929年7月，呼海铁路工程局在马船口举行正式通车典礼。同年，共运送旅客90.7万人
次，货物运输量达51.6万吨。
《大哈尔滨都市计画》、《哈尔滨都邑计画》时期 1932年2月，日本关东军侵占哈尔
滨。3月，日军师团司令部占用中东铁路护路军司令部（西大直街护军街）。4月，伪满交通
部令：将中东铁路改称北满铁路。6月，拉滨铁路（拉法--滨江全长271.7公里）动工兴建。
7月，日伪当局封闭八区中东铁路商务代表部，占用中东铁路码头。8月，松花江铁路大桥西
北桥头堡在洪水中被冲倒塌、第16号桥墩倾斜。同月，日本与伪满签订《满洲铁路、港湾、
水路、航路管理及新线修建管理协定》，规定伪满将上述设施交日本关东军，由关东军委托
满铁经营。日本驻苏大使向苏联提出收购中东铁路的要求。10月，伪满当局决定北满铁路由
伪交通部直辖。11月，满铁筹建拉滨铁路过松花江大桥（滨北铁路、公路桥）工程动工，翌
年12月竣工。
1933年2月，伪满与满铁签订《借款与委托经营契约》，伪满将铁路经营权正式交与满
铁。4月，日本关东军特务部与满铁经济调查会策划《哈尔滨都市计画》的编制，满铁开始
测量拉滨铁路与原中东路交叉点。5月，在香坊东部修建拉滨铁路跨越中东铁路的立交桥（6
月竣工）。同月，关东军司令部提出《大哈尔滨都市计画概要》，要求注意建设"水陆联络
设备"、"一般客货运输的铁路与船舶联络设施，主要分布于城市上游右岸的新临江地域。在
三棵树附近也应适当设置。在工业地域要开凿运河和铺设铁路专用线、修建道路"。月末，
伪交通部令：中东铁路正式改称北满铁路。
6月，满铁与日本关东军特务部等部门召开"哈尔滨市计画交通网磋商会"，会议形成下
述意见：①将北满铁路与拉滨铁路统一轨距（1435毫米）。②鉴于1932年洪水期江北全部淹
没的教训，将原计划的松浦编组站改设于三棵树站以南。③拆除八区货场。④在香坊、东门
站间增设拉滨铁路与北满铁路的联络线。⑤在江北设拉滨线与北满铁路西部线的联络线。同
月，苏、日、"满"三方就收买中东铁路问题在日本举行会谈，伪国务临时会议通过收买北满
铁路的方针。7月，日本关东军司令部提出《关于大哈尔滨都市计画基础要领》，要求充分
考虑水陆联络设备，要按"北满铁路'满洲国'的场合考虑计画"。伪哈尔滨特别市公署在《哈
尔滨都邑计画说明书》中提出：因市中心定位于北满铁路顾乡屯站，应在此建中央车站；拉
滨铁路应在城区形成环状线，作为城市高速交通的一部分，为此中央车站应经哈尔滨站与滨
江站连接，拉滨线环线每2-3公里应设一旅客站；各线应分设编组站，拉滨线编组站应设于
东南郊，北满铁路南部线应设于双城以北某小站；沿江码头及工业地域应铺设铁路专用线。
12月，满铁在其《哈尔滨都市计画说明书》中提出：哈尔滨铁路枢纽将连结北满铁路的东、
西线和南部支线（中东铁路干、支线）、呼海线、拉滨线5条线路，规划以逐步形成统一的
铁路运输系统作为基础，并考虑过渡期的临时措施；根据货物列车编组的需要，将采取分散
布置的方式，在各线路进城前设编组作业场，近期将在拉滨线的孙家站以南，或呼海线的松
浦地方建编组站。鉴于1932年江水淹没江北的情况，近期编组站选址改在三棵树以南。铁路
枢纽总体布置：西部线，废除滨洲铁路桥及10公里线路，改作大哈尔滨市内交通的铁路或电
车线路，并在松浦站--新铁路桥间修筑联络线；东部线，在香坊站以东设编组站，并与拉滨
线设联络路；南部线，在双城以北某站设编组站，并与拉滨线设联络路；呼海线，与西部线
设联路线。鉴于铁路呈两大系统的现状（拉滨、呼海两线轨距为1436毫米，东、南、西部线
轨距为1524毫米），将在滨江站修建拉滨线与北满铁路两个旅客终端站。
同月，拉滨铁路完成铺轨作业，三棵树--拉法间临时通车。
1934年4月，满铁接管呼海铁路，呼海铁路局并入哈尔滨铁路局。同月，苏、日、"满"
举行收买中东铁路问题第三次会谈。6月，滨北铁路、公路大桥建成，拉滨铁路与呼海铁路
接轨。9月，中国南京政府外交部声明，反对非法买卖中东铁路。同月，拉滨铁路正式运营。
10月，苏联发表"中东铁路出卖价格为1.4亿日元，员工退职金3000万日元"，伪满政府表示
同意。11月，塔斯社发表《关于中东铁路会议公报》。
1935年，苏联与伪满政府在东京签订《北满铁路让渡协定》。之后，中东铁路苏方局长
向日方办理交接手续，塔斯社发表《关于草签出售中东铁路文件的报告》，原中东铁路理事
会同时解体，中东铁路中央医院改称哈尔滨铁路医院，中东铁路哈尔滨总工厂改称哈尔滨铁
路工厂。8月，苏籍员工全线撤退回国。同月，原中东铁路支线哈尔滨--长春间243公里线路
轨距由1524毫米改为1435毫米。拉滨铁路滨江站与哈尔滨站接轨，长2.6公里。
1936年7月，滨洲线轨距改为1435毫米。同月，三棵树铁路机车修理工厂建成（哈一机
厂址）。同年东门、香坊联络线工程竣工（孙家--香坊、东门--新香坊、香坊--东门）。19
37年6月，滨绥线轨距改为1435毫米。至此，原中东铁路干、支线全线调整为标准轨距。
1939年，开始修建滨绥复线，并修筑由孙家站接轨的平房细菌武器工厂专用线和由新香
坊接轨的炮弹仓库区专用线。
1933-1940年，日本帝国主义为强化殖民统治和加快资源掠夺，在东北连续增修铁路。
先后修筑了敦图、图宁、北黑、宁神、牡林、林佳、四西、新义、梅辑、锦古、虎林、图佳、
绥宁、汤林等线路，哈尔滨铁路枢纽随着东北铁路网的加密，作业量日趋增大。但是，"太
平洋战争"爆发后，随着日伪经济的崩溃，铁路运输日趋萧条，铁路线路建设出现了"拆东补
西"的局面。1942年10月，哈长线复线工程竣工。1943年，滨江线（哈尔滨--三棵树）第三
线建成。此后哈尔滨铁路枢纽建设停顿。
1945年8月14日，中国国民党政府与苏联政府签订《中苏友好同盟条约》、《中苏关于
中国长春铁路协定》等。协定规定：中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路；铁路为中苏
共同所有，平均属双方；铁路管理沿用以前做法，中国人任理事长，苏联人任铁路局长；在
对日作战时期，苏联有权用该路运输军队和军需品；协定有效期为30年，期满后，苏联将中
长铁路连同该路一切财产无偿转交中国政府。8月15日，日本宣布无条件投降。8月18日，苏
军第一批远东方面军乘飞机抵哈尔滨马家沟机场。9月，苏军将原中东路（满洲里--
绥芬河）铁路轨距改为1524毫米。同年，拆除哈尔滨--牡丹江复线和北里、宁霍、密虎、
绥东、新城等铁路线路。
《改良与发展区域规划》时期 1946年4月28日，东北民主联军解放哈尔滨。5月，滨洲
线、滨绥线（满洲里--绥芬河）轨距恢复为1435毫米。时值东北解放战争时期，哈长线只通
车至双城堡，拉滨线只通车至五常。铁路系统进入修复车辆、设施、恢复营运、支援解放战
争阶段。在困难的情况下，9月，哈尔滨站完成了18万"北满日侨"的遣送任务。1947年12月，
汤林铁路修复，1948年1月，平齐线全线修复，佳富、汤林、拉滨线正式通车。3月，修复双
城堡--第二松花江段线路。11月，东北全境解放，铁路干线进行全面修复。1949年3月，哈
尔滨--大连通车。11月，北京--满洲里通车。
1950年2月14日，中华人民共和国政府与苏联政府在莫斯科签订了《中苏友好同盟互助
条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》。中长铁路由"共有"变为共管。
4月，在哈尔滨成立中长铁路管理局。
同期，市人民政府建设局编制的改良与发展区域规划中，包括了部分铁路用地。1952年
6月，广州--满洲里（4618公里）开行直达列车。8月，哈长线（顾乡屯--长春）复线修复通
车。
10月，移交中长铁路中苏联合委员会在哈尔滨成立。12月31日，中苏两国政府发表《中
苏关于苏联政府将中国长春铁路移交给中华人民共和国的公告》，在哈尔滨举行了中长铁路
全部财产无偿移交给中国的移交典礼，周恩来总理出席典礼。
《哈尔滨市城市初步（总体）规划》时期 1953年，新组建的市城市建设委员会在编制
城市规划中，以安排"一五"计划国家重点工业建设项目的选址、形成城市合理布局为目标，
对铁路枢纽规划提出：哈尔滨是哈长、滨洲、滨北、滨绥、拉滨5条铁路干线的枢纽，大规
模工业建设和城市发展，必将加速铁路运输量的增长，城市规划必须充分考虑铁路建设、发
展的需要；城区铁路线路长达325.18公里，分布大小车站10余个，铁路用地占建成区总用地
17.67％，铁路线路环绕分割城区，货物列车在城市中心地区的哈尔滨站进行编组作业，严
重影响城市环境和交通安全，必须调整铁路枢纽布置，改造城区线路；为解决客运量发展的
需要，应扩建哈尔滨站侯车室，迁出货运编组场，建成大型客运站；根据货运量和编组作业
量增长的需要，规划在三棵树--东门站间兴建大型编组站，在新工业区兴建小型货运站（三
棵树、香坊、平房等站）；本着节约用地的原则，经线路调整，将城区铁路占地由16.21平
方公里减至14.37平方公里，占城区与规划城区面积的比例由17.67％降至10.70％。
为协调城市规划与铁路建设计划，市城市建设委员会吸收铁路管理局局长为该委员会委
员。并于1956年2月23日，市城市建设委员会（以下简称甲方）与哈尔滨铁路管理局（以下
简称乙方）签订了《哈尔滨市规划与铁路规划的协议书》，经协商达成：甲方认为随着城市
的发展、城市用地性质的改变，为保证城市各区之间的交通联系和保证交通安全，由甲方委
托与解决各项款源，乙方负责施工，逐步拆除沿江铁路支线，拆除新阳区、顾乡区以及马家
沟河岸的铁路木材堆栈、煤建公司等单位的铁路专用线；除完全保留原有铁路干线用地外，
甲方在规划中应划出铁路防护地带，铁路两侧之防护用地宽度一般不低于60米，松花江桥头
两侧防护地带宽度为100-200米；随着铁路运输的发展，甲乙双方认为哈尔滨车站应逐步增
设候车室，并改为客运站，但只在原有铁路用地内改建，不得再向外扩展，由于货运量的逐
步增长，以及哈尔滨车站性质的改变，将逐步扩建三棵树、香坊、平房3个车站的货运站，
以适应新建工业区的需要；随着生产建设的发展、交通运输量的增长，为保证交通的方便、
安全，甲乙双方认为需逐步在通乡街、香坊车站北、工农路、太平桥、三棵树、和平路、松
花江边等地铁路、道路交叉处尽量设置立体交叉桥，对上述桥梁的设计、施工和投资由甲乙
双方共同负责；关于在三棵树新建大型铁路编组站和孙家--王岗间敷设的联络线位置等事宜，
甲乙双方同意仍按1955年12月17日签订的《哈尔滨市铁路规划协议书》执行；协议书经报请
双方上级机关批准后生效，并呈送国家建设委员会备案。
同年6月16日，国家建设委员会在《对哈尔滨市初步规划的审查意见》中，对铁路用地
问题批示：①三棵树铁路编组站的位置，公安部认为距城市过近，不符合新的防空要求，由
于该编组站已作出第一期工程的技术设计，方不影响铁路运输，经公安部同意，可先修建第
一期工程，并同城市生活区之间保持1千米的防护地带（在防护地带内不可设置大型仓库），
将来是否继续扩建，请铁道部提出比较方案，会同公安部研究确定。②哈尔滨市旧有铁路干
线、支线和专用线纵横城区，不仅增加城市噪音，而且影响市内交通运输的畅通和城市居民
安全。同意将城区内若干不必要的铁路线路（如现有斯大林公园西部沿江支线、铁路工厂西
侧及马家沟南岸的木材堆栈专用线等），视城市发展需要，在取得有关部门协议后逐步予以
拆除。在铁路线路两侧应保持50-60米的防护地带。
12月30日，铁道部向国家建设委员会呈报了《哈尔滨枢纽编组站外移方案比较结果》报
告称，在考虑哈尔滨枢纽方案时，已对主要编组站的位置作过广泛的选择。根据货运量最大
为北安方向，其次为绥芬河方向和长春方向，最小为满洲里方向的货流特点，江北方案不能
采用。如将主要编组站设于松花江北岸，一则因为地势低洼易受松花江泛滥威胁，工程费与
养护费巨大；二则因编组站与哈尔滨市及工业区以江相隔，万一江桥发生故障，即失去联系。
编组站曾另考虑5处位置：有王岗--孙家站间、三棵树、顾乡屯西南、扩大哈尔滨站编组站、
香坊站附近，经比较决定采用三棵树为主要编组站的方案。因该方案照顾到大部分货流流向，
配合了城市规划，尽量利用了现有设备。方案规定，哈尔滨站的货运作业量将分期移往三棵
树站。修建孙家--王岗联络线，以减少货物列车通过市中心香坊、王兆屯一线的次数，避免
对城市的干扰。三棵树为主要编组站的方案已经哈尔滨市同意，双方签订了协议。
根据1956年3月国家建委审查哈尔滨城市规划会议上公安部代表所提："三棵树编组站距
市区边缘过近，不能满足原子防空要求，应将编组站移至5公里之外"的意见，铁道部第五设
计院于8月提出了将编组站移至孙家--王岗联络线上的方案。之后按国家建委城市局规划处
意见，第五设计院又提出新望哈及新香坊两个比较方案，并作出3个新方案与原三棵树方案
的比较：
1. 工程费及运营费方面：原三棵树方案最省，新望哈方案最费（所增加的投资等于每4
年可新建一个编组站）。
2. 铁路运营方面：因各比较方案均不在重车流方向，将引起列车走行公里、机车车辆
及人员的增加。又因哈尔滨市及工业区的需要，各比较方案的编组站虽不在三棵树，但仍需
在三棵树设一地区车辆作业站，编组站离城区越远，该地区站规模就越大；新望哈方案因起
不到枢纽作用，在运营方面最差。
3. 防空方面：三棵树方案虽距城市近，然而距离城市规划边缘有1公里隔离带，王岗--
孙家方案、新香坊方案虽较三棵树原方案稍远，但仅远1公里，且新香坊方案又距香坊工业
区反而近些；新望哈方案虽较原方案远1-2公里，即增加投资甚巨，又达不到防空要求。
4. 配合城市规划方面：王岗--孙家方案因将平房工业区与哈市阻隔开，不利城市发展；
新香坊与新望哈两方案又因增加列车走行及小运转列车对数，对城市增加了喧闹。
铁道部认为，综上所述，经全面考虑，以三棵树方案为优建议采用。并提出由于哈尔滨
枢纽运量的增长，需在1958-1959年新建机械化驼峰编组站。
同年，康庄桥复建工程动工，该桥跨越哈尔滨站西部，因木桥墩腐朽于1949年倒塌，复
建后为钢筋混凝土桥。
1957年3月4日，国家建设委员会下发《同意三棵树编组站方案的复函》，同意采用三棵
树方案。关于编组站的人防距离，经征得公安部同意，将来站界应与城市规划城区边缘保持
1公里距离。
同年，拆除了道里沿江铁路专用线，扩建斯大林公园、九站公园。
1959年1月，三棵树铁路编组站动工兴建（至1961年完成投资2408万元，完成土方266万
立方米）。是年，因基本建设"下马"，工程停建。
1960年5月，哈尔滨车站改建工程动工，首先拆除原有站舍。12月，市建筑学会等单位
讨论了新站舍设计方案。1961年，完成新站舍两翼主体工程，中央大厅工程"下马"停建。19
62年1月，哈尔滨车站北侯车厅竣工交付使用。
11月，滨洲铁路桥换梁、加固、复正大修工程动工。换梁：是因原孤型桁梁自1924年发
现裂缝，虽经1928年大修，但裂缝继续扩展，成为危桥，列车限速通过，严重影响行车效率
与安全。新梁采用山海关桥梁厂生产的梯形木行梁。复正：是由于中东铁路建桥时堵塞了松
花江北支流，造成松花江主流北移，经1932年、1957年的洪水冲涮，17号桥墩倾斜，严重影
响行车安全，此次采取技术措施予以复正。大修工程于1963年底竣工。经大修后，在大桥两
侧增设了人行通道。（1964年9月，两侧人行通道建成，10月开始通行）。
同年，滨绥复线工程竣工通车。
1963年9月，道外二十道街--太平跨线桥竣工，10月动工改扩建田地街铁路立交桥，196
4年9月竣工。
1964年5月5日，哈长线王岗-望哈间发生重大列车追尾事故，事后由铁路总工会拨款，
在王岗规划修建了机务段职工新村。
1965年3月，三棵树东直路跨线桥动工兴建（9月通车）。"文化大革命"中，1969年8月，
哈铁路局擅自在新建三棵树编组站土方工程现场建砖厂，在施工土方上取土烧砖，造成编组
站工程废弃。
1969年8月，哈尔滨--上海直达旅客快车通车。
《哈尔滨市城市总体规划》时期 编制规划时，首先分析了铁路枢纽存在的问题：①哈
尔滨铁路枢纽是东北北部特大铁路枢纽，衔接哈长、滨洲、滨北、滨绥、拉滨5条铁路干线。
其枢纽范围是，哈长线至五家、滨洲线至万乐站、滨北线至徐家站、滨绥线至新香坊站、拉
滨线至平房站，包括大小车站20个，其中哈尔滨站为主要客运站和编组站；三棵树站为客技
站、辅助客运站兼货运和部分编组作业；滨江、香坊2站为货运兼地区部分编组作业。②198
0年，哈尔滨枢纽货运总量达5700万吨，客运每年递增近百万人次，1980年达1200万人次，
其中哈尔滨站日均旅客发送量为21392人次，占枢纽客运量65％。③哈尔滨枢纽存在的主要
问题是，哈尔滨站为大型编组站，位于市中心地区，铁路线路环绕、包围、分割、干扰城市；
货运方面各编组站作业能力不足，其中哈尔滨、三棵树、滨江、香坊4个车站的列车编解能
力已近饱和，货场不足、设备陈旧；客运方面设施不配套。④根据国民经济发展计划，至19
90年铁路枢纽运量将有较大增长，其中货运量可增至8790万吨（年增长5.4％），远期可达1
亿吨。客运量也将有较大增长。⑤为提高枢纽运输能力，减轻铁路对城市的干扰，改善城市
环境，应对铁路枢纽进行改造。
在城市规划编制过程中，哈尔滨铁路局向市城市规划处提出"三棵树地区现有条件已不
适宜建大型编组站，应废止原三棵树编组站方案"。因原方案已经国家建委、铁道部批准，
并已施工，变动需报告原批准机关。1975年，经国家建委、铁道部召开会议，经协商市规划
部门与哈尔滨铁路局达成6项协议，经国家建委以（76）建发城字121号文件批准下发执行。
协议的主要内容：双方同意取消原三棵树编组站方案；将哈尔滨铁路枢纽编组站改选在王岗
--望哈间；王岗--望哈编组站纳入国家计划，于"五五"至"六五"计划期间建成上行场；与上
行场建设同时建成孙家--王岗联络站；原哈站下行场逐步过渡为客运站；为解决当前铁路运
输的阻塞问题，对哈尔滨站、三棵树客车整备库、东门货场进行改造。
经与铁路局协商，铁路枢纽改造规划的主要内容调整为：在王岗--望哈间新建大型编组
站，近期建成单向半自动驼峰、3级4场，远期形成双向3级6场规模；在滨洲铁路桥上游6公
里处修建铁路第三松花江桥；续建孙家--王岗铁路联络线；将哈尔滨站原货运编组场迁出，
哈尔滨站改建为主要客运站，续建站舍主楼、高架通道；将三棵扩建为客技站、辅助客运站，
扩建站舍；新建东门大件、散装货场，在哈达屯建综合货场，解决城市南部货物到发需要，
滨江站集中办理零担货场到发作业，在新香坊站建危险品仓库及车辆清洗所；调整城区铁路
专用线及仓库，将位于市中心地区的八区仓库、中山路马家沟仓库分别迁至哈达屯新建货场、
附近仓库区或城区外围，同时调整、合并、拆除城区铁路专用线；在市区的铁路与主要道路
交叉处修建立体交叉桥，近期先行修建和平路、新江桥街等处立交桥。
1981年，铁道部第三设计院再次对哈尔滨铁路枢纽勘察设计，提出4个比较方案（东门、
望望哈、哈达屯、江北），并以哈达屯为推荐方案。为此，哈尔滨铁路局提出废止1975年达
成的协议，将编组站位置改在哈达屯。市规划局不同意变动，坚持原协议：在哈达屯建编组
站，会使哈尔滨--平房间增加数条铁路线，造成铁路进一步分割、包围城市，破环城市各区
间的联系和合理发展；哈达屯位于城区上风向，在此建编组站，必将加剧对城市的污染；哈
达屯建编组站必将占用近郊大片菜田，破坏城市蔬菜生产布局和蔬菜供应计划；为缓解由于
铁路对城市的进一步分割包围所造成的道路交通阻隔，不仅需建造多座立交桥，而且会造成
城市交通组织、管理方面永久性的不合理状况。
1982年，新香坊危险品仓库动工兴建。
1983年3月，黑龙江省城市规划评定委员会第五次会议，对哈尔滨市总体规划进行审议
时，多数委员同意按1975年协议规定在新望哈建编组站，但鉴于与铁路部门未达成一致，建
议作为专题进一步研究。
9月，滨洲铁路桥东侧人行步道改铺钢步道工程竣工。
1984年8月4日，黑龙江省人民政府致函国家计委、铁道部："目前哈尔滨铁路枢纽编组
能力已达饱和，货场陈旧，客运设施不配套，普遍能力不足，已严重影响国民经济发展，请
国家尽早批复哈尔滨铁路枢纽扩建"。表示"同意铁道部第三设计分院哈达屯方案，希望三分
院在枢纽具体布置时，能适当考虑城市现代化建设和市内交通发展的需要"。
9月5日，市政府向省政府报告城市总体规划修改情况时，对铁路编组站选址问题再次提
出"新望哈方案利多弊少，希望妥善解决"，但已事过境迁。
同月，和平路与滨绥铁路立交桥建成。1985年6月，改扩建西大桥（西大直街跨滨绥线
立交桥）动工。
1986年5月8日，铁道部下发《关于哈尔滨铁路枢纽及其有关工程初步设计的批复》，认
为"编组分工、枢纽布局合理，哈达屯编组站选址适宜"，在"投资范围"项下列入了"客运哈
尔滨、三棵树站房及有关工程"，批准投资2千万元，补齐哈尔滨站房中央主楼空缺部分（计
划1. 1万平方米）。增建三棵树站房，增加旅客侯车用房（计划5千平方米）。在铁路与城
市干道立交桥项下批复"按〈哈尔滨枢纽与城市立交桥协商纪要〉办理"。共修建立交桥10余
座。其中，红旗大街立交桥、进乡街立交桥于1986年动工修建，并列入哈尔滨市1986年重点
市政建设"25414工程"。两桥于4月动工，9月竣工。
同年，滨洲、滨绥复线工程贯通，两线通过能力分别由24对、32对提高至32对、42对。
使哈铁分局货运量由1965年的900.2万吨提高到2113.7万吨。
1987年，动工修建先锋路立交桥，并列入市政重点"12468工程"。同年，哈达屯编组站
和三棵树站新站舍动工兴建。
1988年，动工兴建学府路、安通街、电碳路、长寿路立交桥。郊县的哈双联、哈双南、
阿城立交桥，也均列入市政重点"32891工程"。同年4月，铁路集装箱专用站在原八区货场建
成投入使用。6月，哈尔滨火车站续扩建工程动工，10月竣工，总建筑面积2.79万平方米（1
1月，售票大厅竣工启用）。同月，三棵树火车站新站舍建成（建筑面积5600平方米），站
前广场改造工程竣工，广场面积2.91万平方米（比原广场扩大10倍）。同年北环路立交桥也
动工兴建。
1989年，公滨路立交桥动工兴建，并列入市政府重点"37143工程"。同年5月，哈尔滨站
第二货场在马家沟建成开业。
至1990年，上述立交桥全部竣工，其中铁路桥由铁路部门施工，市政公用局负责引道建
设。是年铁路枢纽改造工程大部完成。 |
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