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哈尔滨的地貌类型主要以河流地貌为主，河漫滩、河流阶地、洪积～冲积台地以及河床本身对铁路、公路和水路交通均有较大影响。
一、地貌对铁路交通的影响
哈尔滨铁路枢纽连接5条铁路干线，其枢纽范围是：哈长线至五家站，滨洲线至万乐站，滨北线至徐家站，滨绥线至新香坊站，拉滨线至平房站，其间包括大小20个车站。哈尔滨站为主要客运站和编组站；三棵树站辅助客运兼货运和部分编组作业；滨江站、香坊站为货运站，兼地区车流部分编组作业。
哈尔滨站、香坊站位于河流阶地上，平房站、孙家站和王岗站位于洪积一冲积台地上，滨江站、三棵树站等位于河漫滩上。这些地貌单元地形较为平坦，适宜于线路和站台建筑。在一些河漫滩、阶地和台地的接触地带，地表坡度和路基坡度较大，给机车牵引带来一定困难，在坡度转折处需修筑路堤和桥涵。
哈尔滨火车站所处的松花江一级阶地，阶地面较为狭窄，阶地前缘的坡坎坡度较大。这种地貌条件限制了货场的扩大，已不适宜于铁路运输的进一步发展。把货场和编组站迁到孙家站可以较好地解决这一问题。孙家站所处的洪积一冲积台地地面较平坦，建筑场地大，而且工程地质条件好，适于建筑大型铁路枢纽站。三棵树车站所处的河漫滩地势低洼，易受洪水威胁，而且地基基础较差，今后不宜对其进行扩建。
在阶地陡坎和铁路堑剖面的斜坡上，黄土状土易于发生崩塌、塌陷和土溜，坡面上又有纹沟、细沟发育，局部地段有陷穴和伏流。如哈尔滨卷烟厂至文化公园一带，阶地陡坎上出现的各种工程地质问题已直接危害紧邻陡坎的铁路路基和近阶地前缘的建筑用地。对这类阶地陡坎的坡面需进行平整，要在阶地边缘修筑排水沟和埋设地下排水管，以减少地表径流和地下径流的集中。同时要在陡坎剖面上植树和种草，以控制纹沟和细沟的发育。在危害严重地段，应打钢筋混凝土抗滑桩。此外，还应坚决禁止在陡坎上人工取土。
二、地貌对公路交通的影响
哈尔滨大规模的道路建设开始于南岗一带。19世纪末俄国人为配合中东铁路的修筑，在南岗(时称秦家岗)建立新城。根据这里阶地地形变化的特点，规划了较为完整的道路网，即以车站街(现红军街)、大直街为十字中轴，路网基本呈方格形，局部添加放射状路线，如松花江街、满洲里街等。道里因松花江航运的发展，与南岗的大规模建设几乎同时发展成商业区，在河漫滩上修筑的道路都垂直于松花江，次要街道基本上垂直于中央大街，形成了一个东西向狭长的商业街区。这里通过斜向的斜纹街，大致沿着阶地陡坎与河漫滩的交接处把主要交通干道串联起来，并经霁虹桥与南岗区联系。道外是1905年日俄战争后从景阳街(原名许公路)向东逐渐发展起来的，道路均在河漫滩上修筑，路面狭窄弯曲，多无铺装设施。
近40多年来，由于城市的不断发展和扩大，城市道路网也随之向外扩展。如南岗区道路网由大直街西端以和兴路、学府路为干线向西南扩展；市区南侧以和平路、大庆路为干线发展了工业区和居民区；太平区以东直路、南直路为干线向东南发展；香坊区则修建了公滨路、红旗大街等交通干线。
根据哈尔滨市区的自然地形条件，发展市区交通尚存在以下问题：
1、由于阶地陡坎倾角大，致使部分道路坡度大，给车辆交通带来不便。如道里到火车站、火车站到博物馆、南极街到东北烈士馆、保障街到卷烟厂等路段坡度过大。车辆上坡速度很慢，经常造成车辆拥挤；下坡车速又过快，易造成交通事故。为解决这些问题，需在阶地陡坎段多开辟几条公路，使上下行车单线分流。新辟公路要尽量迂回选线，以减少路面的坡度。
2、道里、道外和江北河漫滩地地势低洼，夏季降雨集中，积水成灾，淹没公路，阻碍交通运输。此类问题需通过改善市区的排水设施，提高上述街区的排水能力方可逐步解决。
3、交通干道少，间距大，各区联系不便。全市现有交通干道总长207公里．平均干道间距1．3公里，而主干道间距大于2．5～3．0公里。道里、道外两区之间只能依靠田地街和石头道街两处立交涵洞联系交通。车流集中在少数几条主要交通干道上，行车高峰时间交通堵塞现象比较严重。此外，城市主干道与通过市区的铁路线间缺少立体交叉，也是城市交通易受堵塞的原因。这类问题主要是市区道路网的布局问题，需结合新市区的扩大和旧市区的改造，根据各街区的地貌条件科学、合理地规划和实施。
三、地貌对桥梁建筑的影响
松花江横贯市区的北部，为发展江南、江北的往来，需在江上架设铁路和公路桥梁。松花江是一条冲积性的平原河流，河道宽浅，水流平稳，河床及两岸第四纪松散沉积物较厚，下伏基岩埋藏很深。市区地壳较稳定，无活动性断裂，地质和地貌条件对于修建桥梁较为有利。但松花江河流主流线的偏移、河床的冲淤变化以及江中洲滩的发展等也给桥梁建设和桥梁维护带来一定的困难。
第一江桥(又称上江桥)是滨洲线铁路桥，位于江南的青年宫和江北的松北街之间。此江桥是随着中东铁路的修筑而修建的，始于1 898年，结束于1900年。桥长1 006米，是铁路单线专用桥。1963年维修桥梁时，在桥的两侧增设了人行步道。该桥选址位置合适，两端江岸较稳定，工程地质条件较好，施工质量较好，桥梁的修筑时间距今虽近百年，但目前仍比较坚固。
第一江桥建桥时松花江主流靠近南岸，因此南面的几个墩基埋置较深，北侧当时为浅滩地，墩基埋置较浅。由于此桥建成后松花江主流向北偏移，致使北侧桥孔下冲刷加剧。近年来第10～l 2号桥墩下的河床因遭受冲刷，已影响到桥梁的安全，现此处已采取防止冲刷的工程防护措施。
第二江桥(又称下江桥)是滨北线铁路桥，位于太平区桥头屯和江北的新松浦站之间。此桥是1933年至1934年修建的，为双层公路、铁路两用桥。桥长1 065米，桥上层公路路面宽5．4米。该桥梁下有洲滩发展，水流不稳定，且施工质量较差。桥梁的修筑时间虽较晚，但其稳定性不如第一江桥。由于该桥桥面狭窄，年久失修，已远不能适应现代交通的需要。
1986年建成的从河图街口过江的松花江公路大桥是松花江上第一座大跨度公路桥。主桥长1616米，桥面宽24米，其中行车道宽19米，两侧人行道宽各2．5米。南岸采用上、下回转设计方案，环桥直径114米。桥梁造型美观，是国内少数大型公路桥之一。桥上可并行6台大型汽车，20吨重车辆可结队通过，百吨特重车辆也可以负载。桥址所在地工程地质条件较好。这座大桥的竣工，对沟通城乡往来、促进工农业生产以及发展旅游事业，都有着重要的意义。
四、地貌对航运交通的影响
松花江的航运在国内仅次于长江和珠江，哈尔滨港是国内长江以北的最大河港。由于松花江河槽宽浅，水深一般只有3～5米，因此松花江航运的船只吃水深度不大，宜平底船，船的吨位一般小于千吨。
哈尔滨现有客运港(位于道外区北七道街)和货运港(位于太平区三棵树)两个港口。货运港占地105公顷，拥有千吨泊位12个。
由于松花江的哈尔滨段是弯曲河道和分汊型河道，河床演变较快，因而航道不固定。随着河流丰枯水期的交替，河床各段冲淤情况不断发生变化，已严重影响到水路的交通运输。第一江桥下江心岛北分流发展，南分流衰退．主航道变浅，港口码头严重淤积。海军坞码头前的淤滩，枯水位时已不能停船；三棵树码头处于被淤积威胁中，客运码头也有较大的淤塞。为此，需用挖泥船不断对浅滩进行清挖；在北分流入口处修筑导流坝，使水流偏向南岸；在北分流用石块修筑了几道潜锁坝，此项工程可以减少北分流的流量，保证船只在北分流继续航行，使春季冰排排泄流畅。
在第二江桥洲滩和江心岛之间的汊流上修潜锁坝，也可起减汊流、强干流、增加航道和港区水深的作用。
哈尔滨下游方向的三姓浅滩枯水期水深为两米，在枯水期顺江而下的船只只能通航列清河。为此需对三姓浅滩采取修导流坝和清石等措施进行浅滩治理。
滨洲铁路桥建桥时主流线靠近南岸，南侧几个桥孔较大，为通航孔道，主流线向北偏移后，原通航桥孔逐渐淤浅，迫使船只只能由小桥孔通航。现随着松花江两岸江堤的修筑和加固，江水主流线已日趋稳定。滨北铁路桥的3个通航孔道已全部淤塞，船只亦被迫从小桥孔通航。此处的主流线与大桥斜交，其与桥孔的夹角达25°(一般偏角应不超过5°)，已严重影响到航行的安全，1953年以来已发生船舶撞桥事故13次之多。为此，此段航道的整治工作势在必行。 |
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