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滨洲铁路大桥横跨哈尔滨江段南北，这座大桥建筑前，江道尚处于自然状态，水流蜿蜒于冲积平原之上。由于滩地土质疏松，抗蚀性差，随着时间的推移，在江水的动力作用和人为作用下，松花江哈尔滨江段的主航道向北岸移动，逐渐发展成现今的河道形态。
松花江干流的哈尔滨段在滨洲铁路桥修建时，主流位于靠近南岸的2～8桥孔处，北侧10～19桥孔是旱地。滨洲铁路桥建成后，于1904年夏季(估计在中水位时)进行施测(比例尺为1：20 950，地点从太阳岛附近至阿什河口)。结果是，在滨洲桥上游向的主流完全偏于南岸，到滨洲桥乃至桥下游方向400米处，主流转向北岸，直至现在的滨北桥(当时未建)附近，主流又折向南岸。1904～1920年间，十字岛北汊流逐渐淤积，岛南侧主流发育。在滨洲桥上游向北岸有一沙洲并由沙滩围绕，位置约在现今的太阳岛附近，桥孔处有沙滩两处，对称分布。在桥的下游向约1．5公里处，河面放宽，由600米急增至两公里，至距桥5公里处又收缩至800米。在短短3公里长的河道上分布着沙洲和沙滩4处，其中北岸的两个似在现今狗岛的位置。桥上游方向的南岸尚有长1公里、宽400米的沙洲1处(十字岛)，滩面高约11 O．00米，江水主流线在桥的下游方向全面北移。
将1904年航道图(比例尺为1：20 9500)和1926年航道图(比例尺为1：41900)取同一比例尺(1：41900)进行比较，假定两图在施测时设计水位相近，结果发现22年间哈尔滨江段主流线在滨洲桥上游方向已由南岸移向江中心，在过桥后约1公里处分为南、北两股；至桥下游向7公里附近，即相当于现在的滨北桥(当时未建)上游向一侧又汇合为一股水流，主流线偏南岸，后又转向北岸。
1926年航道图显示岸线在滨洲桥下游向南岸处有较大的冲刷，在道外处有较大的淤积，因此1926年的江南岸比1904年时顺直，其余各处则变化不大。滨洲桥上游向北岸的太阳岛附近沙洲已因冲刷而变小，原来桥下的两处沙洲，北面的一个已消失，南侧的有较大增长，并且靠近和平行于南岸，但仍有沟道与岸边隔开。滨洲桥下游向原来的四个沙滩和滩地已合并为两个，均分布于北岸。
1932年哈尔滨发生自有记录以来最大的洪水，这次洪水对河道的变化起了很大作用。据1933年江道测量图分析，江水主流线在滨洲桥上游向已由1926年在江中心位置改为略向北偏移，过桥后主流由原来的两股合为一股，并偏于南岸，北股的进口处出现了滩地。桥下的沙洲已变小，并与桥墩相连，靠现今滨北桥(当时未建)上游向的沙洲已变大并向下游方向伸展。1932年洪水之前第10桥孔下仍为江北面的岸头沙滩，而洪水后北部的滩地及造船厂处被切断的支汊水流沿路堤南流，在北端桥台向东汇入主槽。绕堤水流冲垮了北端桥台的炮台，第17桥孔处被冲蚀，旱地被冲掉，太阳岛上的"水上饭店"被冲垮。主流线北移至九十桥孔下，沙滩露出水面，并不断扩大、增高，太阳岛至滨洲桥间岸滩受到冲刷，太阳岛面积略有缩小。
绘制于1938年的1：2．5万图范围仅限于哈尔滨港一带，西起顾乡正阳河附近，东至滨北桥(1934年已建成)附近。假定施测时设计水位与1933年相同，两图对比，1938年主流线在太阳岛附近已贴近北岸，南岸在正阳河上游向弯道处发生冲刷。滨洲桥下的沙洲较1933年有明显增长，基本与道里江岸连接。桥下游向靠松浦段两大沙洲面积变化不大，但略向北移。
1955年由黑龙江省航运管理局第一、二测量队施测的哈尔滨港平面图(比例尺为1：5 000)西起哈尔滨公路桥(当时未建)附近，东至滨北桥附近，设计水位为112．923米。此段时间松花江主流线仍逐渐向北移。1940年左右桥南岸沙滩高达115．OO米，至1949年桥南侧三四桥孔下滩面高达116．50米，面积约1600平方米，滩面上逐渐堆积成沙包，并有杂草及灌木生长。
将1976年的《松花江航运图集》中哈尔滨港附近地形图与1955年图对比，发现1976年的主流线在滨洲桥位处更偏于北岸。南岸沙洲和沙滩长约3公里，其中在桥上游向为1．8公里，在桥下游向为1．2公里(1955年时长仅2．5公里，其中桥上游向为1．5公里，桥下游向为1．O公里)。沙洲的最大宽度在桥位处约400米，与1955年比没有变化。沙滩的高度在1955年高出设计水位O．5～1．O米，最高为1．5米，而1 976年已增至1．4～1．6米，最高达3．1米。
滨洲桥下1976年最大宽度仍为两公里。狗岛在1955年为两块沙洲，与滨洲桥间有1米深的小沟相隔，至1976年已合并成为一大块，其长度变化不大，并通过沙滩与滨洲桥通连。1955年狗岛沙滩高出设计水位1米左右，最高为1．5米。1976年则一般高出1．2～1．4米，最高为1．7米。可见1955年至1976年的21年间甚至1955年以前，松浦区段河道主要处于泥沙淤积阶段。
滨洲桥下游向沙洲、沙滩的增高、扩大，其主要原因是1956和1957年的大洪水使河道上游造成冲刷所致。当时桥北侧的小孔墩基础不稳，17号桥墩严重倾斜，一水源上游向形成三股水流，二水源上游向截水沟冲开加大，大量泥沙顺流而下。1960年左右桥下沙洲上游向枯水滩尖伸到中央大街街口，至1961年左右便到达通江街街口。1969年前后城建部门在"大猪圈"附近修导流工程以改善二水源的取水条件，结果使顾乡大坝坝前滩地被冲，导致桥下沙洲增高延长。该沙洲向上游伸至铁路俱乐部，向下游到达景阳街口甚至更远一些地方。
一些堤防工程的修筑使江水对北岸太阳岛至滨洲桥一带的冲刷受到遏制，江道岸线开始趋于稳定。河势及堤岸的稳定使沙滩位置也较为稳定。虽然以后太阳岛至滨洲桥的岸线曾略有后退，深槽相应北移，北部沙滩略有扩展，但航道部门采取措施已使老头湾至滨洲桥一段深槽北移现象基本停止。现主流线基本靠近南岸。
哈尔滨江段中有滨洲桥横跨主河槽，其北端于河滩地上筑有路堤，桥上游向南北两岸堤距达5公里之多，北岸滩地宽约4公里左右。在滨洲桥的上游向正阳河附近有松花江公路大桥，下游向6．2公里处有滨北铁路桥。滨洲、滨北两桥间的江段上有一大江心岛(狗岛)。滨洲桥下的大沙滩位于南岸通江街至道外七道街之间，长达2．5公里有余，最大宽度可达500米，中央滩面顶高达118米左右。沙滩与堤岸间有串沟，枯水时串沟常断水。江道主流经二水源后分为两汊，至正阳河汇合，汇合后的主流靠近南岸流至老头湾，由老头湾再偏向北岸，然后沿太阳岛流至滨洲桥。过桥后的江流又分为南、北汊，现两江汊以南汊为主，两汊出滨北桥后再行汇合，至水泥厂处合为一一股向偏北流去。
总之，松花江哈尔滨段自1938年以来岸线较为稳定，主流线却有多次变化并明显北移，河道中沙洲和边滩发展较快。
导致哈尔滨江段岸线和主流线变化的主要原因有：
1、松花江在水情上具有丰、枯、平水年周期性变化特点。本段河岸抗蚀性小，河道多弯曲和分汊，较长和连续枯水年有利于弯道的发展，而丰水年又往往出现裁弯取直现象。由于江水的含沙量不大，一些汊河和串沟能在较长时间里保留下来。
2、城区河道的形成与巩固受堤防、桥梁工程的影响很大。十字岛北汊衰退，南汊发展，加之滨洲桥北岸的引堤导漫滩水工程影响，致使滨洲桥上游向主流北移，下游向水流分汊，这是两桥间江心洲形成的基本原因。滨北桥及两岸的堤防工程对于河型的巩固与稳定均有重要的控制作用。滨北桥建成后，几次较大洪水的冲刷扩大了滨北桥处的北分流，从而使南分流出现淤积。
近年来哈尔滨江段的江道虽基本处于稳定状态，但松花江公路大桥的建成仍有可能引起江道水流动力作用的变化，对此应予以充分的关注。 |
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