在哈尔滨对苏联东欧国家经济贸易首次洽谈会即将召开之际，市政协文史委和市志办联合举行"哈尔滨对外经贸史研讨会"，很有意义。与会的专家、学者和有关领导一起，对外经贸问题进行学术性探讨和交流，并可"鉴前世之兴衰，考当今之得失"，配合治理整顿和深化改革的进行，贯彻"南联北开"战略方针的实施，促进我市对外经贸的稳步发展。
我作为水运战线的工作人员，主要介绍以下三点：
一、发展对苏贸易，水运历史悠久
1、近代中俄(苏)水运贸易曾繁荣一时
通过松、黑两江水运进行对俄外贸的历史，最早的可追溯到17世纪中叶。那时就有民间的贸易往来，人们利用古老的木帆船进行商品交换。1858和1860年不平等的中俄《瑷珲条约》、《北京条约》签订后，黑龙江和乌苏里江成为中俄两国的界河。随着沙俄的东侵、移民的逐年增多，以及沙俄对东清铁路(后称中东铁路)、乌苏里铁路的修筑，松花江流域及哈尔滨地区，便成为沙俄在远东地区粮食及副食品的补给基地。这种带有探索性质的水运贸易，一直持续到俄国"十月革命"的前夜。当时，从中国出口的物资主要为大豆、杂粮、肉蛋类及转口的茶叶等；进口的物资以向糖、麻袋、煤油、皮张为大宗。
据历史资料统计，从1915年至1931年的17年中，华轮出口的船舶达6，361艘次，运输外贸货物共595，509吨；俄(苏)轮进口的船舶为475艘次，运输货物共190，895吨。合计进出口船舶为6，836艘、货物达786，404吨。这说明，中俄(苏)水运贸易在近代曾繁荣一时。直到1931年日本帝国主义侵占我国东北后，中苏水运贸易才宣告中断。
2、建国后中苏水运贸易的发展与中断
中华人民共和国建立后，党和政府领导的人民航运企业，在迅速恢复水运生产和加强港航建设的同时，积极筹划中苏水运贸易。1950年冬开始了中苏航行会谈，翌年签定了界江的《航行规则》，并决定每年召开一次中苏航行例会。在此基础上，双方本着友好互助、互通有无、发展经济的原则，开始了中苏水运贸易。每年由苏方进口的货种以石油为主；以哈尔滨为中心的出口货种以煤炭、大豆、水泥、农副产品为大宗。中苏水运贸易的年运量由最初的几万吨，逐步发展到十几万吨，外贸运输船舶增加到百艘以上。
据不完全统计，从1953年至1962年的10年问，中苏水运贸易货运量累计达989，323吨，平均每年10万吨左右，比近代的17年还多20万吨。水运外贸的货种，由原来的石油、水泥、煤炭、大豆，逐渐扩展到铁矿石、红砖、水果、蔬菜、轻工品等十多种；外贸港口由初期的哈巴罗夫斯克(伯力)，共夺城、莲江口、同江4处，发展到扶远、富锦、佳木斯、哈尔滨8个口岸。
后来，由于中苏关系众所周知的原因，水运外贸过货量骤然下降。1961年仅进口1，121吨、出口10，000吨；1962年只出口水泥10，000吨后即告中断。从此，中苏水运外贸航线沉寂了20多年。
3、近几年中苏水运贸易的恢复和振兴
随着我国改革开放的深入和中苏关系的正常化，双方认为有必要继续利用界江的地理之便，通过水运进行易货贸易。
1985年经双方谈判达成协议，决定恢复中苏水运贸易。1986年中苏水运贸易过货量虽然只有2．5万吨，但它令人振奋地宣告：中断了24年的中苏水运贸易又恢复了!而且出现了共求振兴的好势头。1987年水运易货增加到7万吨，1988年激增达18万吨，1989年为24．1万吨，已创造了中苏水运贸易历史上年运量的最高纪录。也就是说，4年时间增长了10倍，并继续呈上升趋势。
从上述中苏水运贸易的历史来看，尽管有盛有衰、有起有伏，但仍然是发展的、前进的，说明了历史的发展是不以人们的意志为转移的，也是不可阻挡的。水运外贸电也是哈尔滨对外经贸史的一个侧影。
二、发展对苏贸易，水运优势明显
1、航线优势
对苏和东欧贸易，航运具有得天独厚的地理优势。黑龙江水系总通航难程为7，000余公里，其中，中苏共管的黑龙江、乌苏里江、松阿察河、兴凯湖长达3，656公里。界江与横贯全省复地、物产富饶的内河松花江、嫩江相沟通，形成了以哈尔滨为中心的四通八达的水运网。水道好，航线长，连接远，中间环节少、幅射面广阔，可与苏联两伯利亚大铁路相衔接，外贸物资可通达东欧各国。也就是说，外贸物资通过水运极为方便，水运可成为外贸腾飞的翅膀。
2、港口优势
黑龙江航运局所属的沿江大小专业港口达158个，码头泊位水深良好。尤其近几年经国家批准与苏对等开放了黑河、同江、富锦、奇克、佳木斯、哈尔滨六个水路口岸，中苏两国船队出入频繁。界江港口与苏岸城镇对应，仅一江之隔，夏则轮运，冬则东运，距离近，易货快，尤其哈、佳两大港系我国东北内河最大的水陆换装枢纽港，有铁路专用线，装卸机械设备较先进，已发展成现代化的集装箱运输，年吞吐最可达500万吨。年初，交通部已调拨100个标准集装箱装备哈尔滨港，专门用于中苏外贸件杂货运输。这说明，港口条件良好，外贸过货和中转的潜力很大。
3、修造船优势
哈尔滨船舶修造厂已有62年的历史，曾被交通部命名为"地方造船企业的排头兵"。该厂技术设备精良，修造船能力大。除满足我省水运运力需要外，还到外省市造船。1988年开始承揽对苏修船，已竣工了3艘，质量上乘，信誉良好。今年又有承修苏轮任务，并准备去苏设工地修造船。因此，发展外贸的水路运力不成问题。
4、航舶运输优势
水运航线长、港口及造船能力大，加之近几年国家重视航道的建设和开发，浅滩的疏浚和整治不断得到加强。我省最大的松花江三姓浅滩第一期整治工程已于1985年竣工，600吨级船舶在枯水期可满载过浅，由哈尔滨通往界江的水道可畅通无阻。第二期工程即将开工，完成后1，000吨级船舶可满载过浅。尤其改革开放以来，落后的蒸汽机明轮船已淘汰，先进的分节顶推船队大量增加，马力和吨位大幅度提高，运输生产量成翻论倍地增长。而且水运具有运量大(一个大船队的载货量，可超过一长列火车、可顶5吨载重汽车1000辆)、运费低、不易货款货差的优点。因而是独具魅力的外贸渠道，也是外贸的黄金水道。
三、发展对苏贸易，水运大有可为
综上所述，我国对苏和东欧贸易，水运历史悠久，而且优势明显，特别是近几年的迅速发展，充分说明了今后通过水运开展外贸是理想的通道，水运在外贸中是大有作为的、可靠的。
坐落在我市管理水运的黑龙江航运管理局，机构健全，实力雄厚。它是由船舶运输、港口装卸、航道维护、船舶修造、航务工程、水运科研设计等十多家企事业单位组成的集团性的联合运输企业。全水系大马力大吨位的船舶均归其所有，在水运市场上占主导地位。同时，在新开放的12个对苏口岸中，有9个口岸在黑航局所属的港站中。因此，在对苏外贸运输市场中，航运具有与铁路竞争的实力和潜力。仅黑河口岸统计，全国有18个省区的495家厂商通过黑河港对苏供货，而且正以高速度增长。哈尔滨港近几年对苏的过货量也呈崛起之势。
由于铁路超负荷运行，申请车皮与保证货物送达时间日渐困难，许多厂商纷纷要求通过水运满足外贸商品流通的需要。
由于实行不需外汇、等值等价的易货贸易，加之铁路运输紧张，趋使货主选择水路运输 的期望值越来越大，水运在对苏和东欧贸易中将发挥越来越大的作用。
因此，建议政府和主管部门，在外贸货物运输中应多给航运以"倾斜政策"，多分流于水路走向，以发挥航运独有的优势，为我省我市的经济繁荣，为整个国民经济的稳定发展，作出航运更大的贡献。 |
