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一、铁路
中东铁路(亦称东清铁路，现称滨绥铁路)东部线在1900年(清光绪二十六年)通车，从县境东部的毕展窝集岭到西部的帽儿山，总长约130公里。县境内曾有17个车站、待避站(会让站，即错车的小站)。自西向东分别为帽儿山站、红胡子待避站(今蜜蜂站)、新河待避站(今小九站)、乌吉密站、第137待避站(即乌吉密河站，今尚志站)、第138待避站(即雅库尼站、亦称一姑娘站，今马延站)、一面坡站、第139待避站(即鲁喀舍窝站，今九江泡站)、第140待避站(即萨莫贺瓦洛夫站，或纱布花拉站，今万山站)、未肃河待避站(即苇沙河站，今苇河站)、第141待避站(即喀赞才窝站，今青云站)、第142待避站(即亚布洛尼站，今亚布力站)、石头河子站、第143待避站(都道河子站)、第144待避站(即里道河子站，亦称六道河子站，今冷山站)、第145待避站(今洗马工区)、高岭子站。上列17个车站中，一面坡站属三等站，帽儿山、乌吉密、石头河子、里道河子、高岭子5个车站属四等站，其余均为五等站。
另外，沙俄在县境内获得了砍木权和铺修运木支路权。自1906年(清光绪三十二年)至民国期间协结斯、葛瓦斯等俄商先后由乌吉密河、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂等地亦修有支线。
这些森林铁路支线到1934年(伪康德元年)时只有亚布力至臭松沟1条尚可通行。
1940年(伪康德7年)，日本侵略者加紧对中国的侵略和掠夺。为缓解高岭子附近因铁路盘山而上造成的运输困难，开始从亚布力站经杜草至治山修筑了一条铁路支线，1941年(伪康德8年)初开始营业。
新中国成立后，滨绥铁路干线从帽儿山开始入县境，于亚布力镇开始分岔，上道经鱼池、开道等站到杜草车站为止出县境；下道经石头河子、冷山站到高岭子站为止出县境，共经26个车站，全长217公里。帽儿山站至马延站区间，属哈尔滨铁路分局阿城运输段管理；一面坡站至高岭子站区间，属牡丹江铁路分局横道河子运输段管理。
二、铁路货运
自中东铁路通车至民国初期，县内各站谷物及木材发运量一直上升，其中木材发运居首。1913年(民国2年)．仅亚布力站即发运木材43．7万多公斤，1916年(民国5年)为1 247．38万公斤。谷物发运一面坡站最多，1907年(清光绪三十三年)运出谷物2 630．39万公斤，到1916年(民国5年)已达5 536．20万公斤(其中包括延寿、五常两县由此输出的谷物)。
至1931年(民国20年)，县内各种贵重木材采伐告罄，木材发运遂逐年减少。
东北沦陷时期，县内各站货物发运量比民国时减少2／5。是时货物发运以谷物为主。珠河站1932年(民国21年)总发运量为9．8051万吨，其中谷物占9．6411万吨(其中包括延寿、五常、宾县由此外运的粮食)。外运的谷物中又以大豆为大宗，多经宽城子(长春)出口日本。
新中国成立后，随着工农业生产的飞速发展，铁路发挥了社会主义建设的大动脉作用。党的十一届三中全会后，尚志县境内各站的货运量增长较快，其中尚志站的货物运输量在全县各站中占首位。在尚志站设有尚、方、延联运办公室，负责方正、延寿两县的货物发运工作。
全县的发运量大于到达量。输出的货物以粮食、木材、矿产、建筑材料为大宗。粮食的发运和到达量较大的是一面坡和尚志两站。苇河站、亚布力站是全县的主要木材发送站。全县各站的矿产和建筑材料的发运和到达量都较大，其中，马延车站的砂石发运量占首位。
随着全县工农业生产对燃料需求的增加，石油、煤炭的输入量也在逐年增多。尚志县境主要车站两个年度主要货物运输量(附表)
三、铁路客运
中东铁路通车后，珠、苇两地经济日渐繁荣，旅客逐年增多。1913年(民国2年)，乌吉密河站只发送旅客3 361人，1916年(民国5年)发送旅客6 525人。
东北沦陷时期，虽由于日本侵略者的盘剥、压榨，珠、苇两县经济日渐萧条，但当地各站客运量仍然很大。1932年(民国21年)珠河站上下车旅客已达78 772人。
新中国成立后，尚志县各站客运量迅速增长，特别是党的十一届三中全会后，由于实行了改革开放政策，全县各站客运量有了明显的增加。尚志县主要站1978年、1985年旅客发运量(附表) |
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